Remise en route CBF 600 SA de 2006

[DH33]

ou met la sur le cylindre N°1 et voit si elle se resalit (hs) ou pas et ce sera toujours la 4 et ça vient donc d'ailleurs sur ce cylindre précisément.

Bien vu ...

[Chorizo]

Salut,

Pour tester l'étanchéité des pointeau je pose la rampe sur l'établi dans sa position de fonctionnement. Plan de joint du la cuve à l'horizontale dans ce cas précis. Suréléver le réservoir d'atelier et le raccorder sur l'arrivée d'essence. Si c'est étanche les pointeaux, actionnés par les flotteurs, fermeront le circuit. Sinon la gravité fera que ca coule partout. J'ai bon ?

Oui rampe en position de fonctionnement dans ton cas la cuve sera donc parallele au sol.

Si çà coule ,soit par l'orifice de déversement de la richesse c'est du déjà vu, soit par un gicleur d'air à l'avant de la rampe, ou que ca pisse par le trop plein, ben t 'es pas bon ! En bref, si tu vois de l'essence pisser de ta rampe c'est que t'es pas bon !

Au moins avec le test de compression tu t'es aperçu que ton moteur était en très bonne santé et ca c'est bien, du coup, ton problème c'est soit allumage soit carburation, l'étau se resserre et tu as éliminé le principal.

Pour tes bougies, vérifie l'écartement entre l'électrode centrale et l'électrode de masse, la valeur est dans ta revue.

Et comme fanfan, te disais, tu peux aussi intervertir ensuite les bougies pour voir si le probleme change de cylindre ou pas.

Car comme disait Marco09, une bougie neuve défectueuse ben c'est pas rare ! On controle toujours l'écartement avant de les changer de préférence pour etre sure qu'il y est pas eut une couille.

A+++

[DH33]

Quelques nouvelles de la CBF récalcitrante...

J'ai testé l'étanchéité des carburateurs. Rampe placée avec les cuves à l'horizontale, alimentée en essence avec le réservoir d'atelier suspendu au dessus, aucune écoulement de carburant détecté...

Je me suis penché sur l'allumage avec mes maigres connaissances en la matière.

Test de la bobine d'allumage des cylindres #1 et #4

Contrôle du circuit primaire (fiches d'alimentation débranchées, multimètre en position ohmmètre, mesure entre les deux cosses d'alimentation de la bobine) : 2.4 ohms
Contrôle du circuit secondaire (fiches d'alimentation débranchées, multimètre en position ohmmètre, mesure entre l'une des cosses d'alimentation et le plot de l'anti-parasite) : infini (Edit : Ce n'est peut-pas comme ça que l'on teste le circuit secondaire finalement)

Test de la bobine d'allumage des cylindres #2 et #3

Résultats similaires


A première vue les bobines semblent HS (Edit : Ou pas...). Etrange, soit elles étaient défectueuse lors de l'achat de la moto, soit j'ai fait une bêtise à un moment donné...

J'attends vos conseils et je vais rassembler les composants pour fabriquer un adaptateur DVA pour pousser plus loin les investigations...


Checklist mise à jour :

Généralités

• Fusibles : OK

• Démarreur : OK

• Masse et cosses de batterie : OK

• Batterie : OK (12.85 V)

• Compression moteur : 13 bars sur chaque cylindre

• Boite et filtre à air : OK (filtre neuf)

Carburation

• Rampe : OK (nettoyée aux ultrasons, 2 passages)

• Niveau de cuve : OK (13,9 mm avec une précision relative, 13.7 mm dans les spécifications Honda)

• Gicleurs : OK (1-4 : #102 , 2-3 : #105)

• Gicleurs de ralenti : OK (#40)

• Richesse : OK (2-1/4 tours selon les spécifications Honda)

• Etanchéité : OK

• Membranes : OK (souple et sans déchirure, le caoutchouc a un peu vieilli mais ça me semble correct)

Allumage

• Etat des bougies : Neuve (NGK CR9EH9), bougie #4 beaucoup plus sale que les trois premières

• Etincelle aux bougies : OK

• Ecartement des électrodes des bougies : OK (0.8 mm conformément aux prescriptions du constructeur)

• Bobines d'allumage : 2.4 ohms sur le circuit primaire, infini sur le circuit secondaire (résultat similaire sur les deux bobines) (Edit : Protocole de test du circuit secondaire à vérifier)

[Chorizo]

Salut

Je ne crois pas aux 2 bobines qui lachent.

Les antiparasites sont vissés au bout des fils hautes tensions, et de tete ils sont aussi vissés à la bobine sur ton modele.

Ce que tu devrais faire :

-Tu defais les antipatate des fils HT
-Tu défais les fils HT des bobines
-Tu testes directement au multi ton secondaire en sortie de bobine
-Tu testes la continuité de tes fils HT et tu les inspectes bien
-Tu testes au multi tes antipatate et tu regarde leur valeur en kilo ohms
-Si tout est ok, tu remets tes antipatates apres avoir raccourcis un peu tes fils HT de 2mm a leur extrémité pour récupérer du cuivre en bon état.

Tu retestes ton secondaire

Si tout est ok tu remontes et ca devrait démarrer sans soucis

A+++

[DH33]

J'attendais ton intervention avec impatience Chorizo .

Je trouve bizarre que les deux bobines lâchent en même temps...

Je vais appliquer ton tutoriel et voir ce que ça donne, merci beaucoup .

Entretemps j'ai commandé deux bobines d'occasion et les composants pour fabriquer le DVA, au pire ça me fera des pièces de rechange...

[Chorizo]

À mon avis, tu avais de l’étincelle sur le couvre culasse quand tu as fait les tests mais tu n’en avais pas dans le moteur sur tous les cylindres.

Du moins tu devais avoir des ratés d’allumage.

Si tu avais eu un éclateurs je pense que tu aurais pu t’en rendre compte mais ça n’est pas utile personnellement je m’en sers pas.

Il faut savoir que sur le secondaire en moyenne il y a entre 20 et 40 kilos ohms de résistance sur une bobine avec deux sorties

Si jamais ton multimètre t’affiche une résistance infinie en étant sur le calibre supérieur le plus proche, monte ton multimètre jusqu’au calibre le plus important toujours en résistance et regarde si ça t’affiche quelque chose ainsi tu en auras le cœur net si tes bobines sont en bon état

Bien sûr cela n’empêche pas de faire les opérations que je t’avais indiqué juste avant pour t’assurer qu’il n’y a pas un élément qui est foireux dans cette chaîne

Bonne soirée à toi

[DH33]

Samedi pluvieux, temps parfait pour se remettre au travail sur la CBF .

Plus j'avance dans les réparations moins je ne comprends cette machine mais il est aussi possible que je ne sois pas doué...

J'ai refait mes tests sur les bobines d'allumage

Bobine #1

• Mesure entre les deux plots d'alimentation : 2.4 ohm

• Mesure entre une borne de connexion de la bobine et le plot de l'antiparasite) : Infini

• Mesure entre les sorties HT : 21.9 kilo ohm

• Mesure entre les plots des deux antiparasites : 32 kilo ohm

• Mesure entre l'extrémité du cable HT et le plot de l'antiparasite : 5,1 kilo ohm sur chacun des deux ensembles

Je n'ai pas osé sortir le cable HT de l'antiparasite de peur de casser quelques choses, ça ne semble pas se démonter et la pièce est vendue complète chez Honda. Après contrôle visuel, rien de particulier à signaler.

Bobine #2

Résultats quasi-similaire à un ou deux dixièmes près. Idem pour les cables.

J'ai reçu les bobines d'occasions commandées chez Marc Motos Pièces 14 et effectués les mêmes tests pour des résultats quasi-similaire à un ou deux dixièmes près.

J'ai remonté les bobines d'origines et tenté de démarrer la moto.

Démarrage sans trop de difficulté mais ralenti chaotique, ça redonne le sourire malgré tout .

J'ai laissé chauffé la machine quelques minutes et réussi à repousser le starter sans que le moteur cale.

A l'issu, synchronisation des carburateurs avec un dépressiomètre à cadran chinois commandé sur Amazon. La stabilisation des aiguilles est difficile, un peu déçu de la précision de l'appareil. Je vais peut-être le renvoyer et commander un Carbtune Pro...

Synchronisation effectuée malgré tout, le ralenti est plus stable et réglé aux environs de 1300 tr/min. Le moteur tourne "rond", juste quelques légères hausse du régime moteur de temps en temps (1500 tr/min). A chaud, la moto redémarre sans problème.



Je laisse le moteur refroidir le temps du dîner et retente ma chance avec un peu d'inquiètude, la bête m'ayant donné bien du fil à retordre...

Mon intuition s'est confirmé, impossible de démarrer cette ###### de moto .

On verra demain...

[Boyington]

Revends et tourne-toi vers une CBF Mule.....euh....Mille.

[MARCO 09]

que l'aiguille bouge c'est normal, il faut fermer les petits robinets en laiton sous les cadrans pour stabiliser l'aiguille sur une petite amplitude, a chaque ouverture de la soupape l'aiguille monte puis redescend lorsque la soupape se ferme. ton appareil fonctionne normalement.
la continuité des fils de bougie ne donnera rien s'ils sont poreux la haute tension passera sur le bloc, il faut bien les nettoyer et regarder si a un endroit un mini trou légèrement brûlé n’apparaît pas, ne pas se fier a des bougies neuves dont une a pu lacher, et surtout bien nettoyer et souffler les carbus et controler qu'un pointeau n'a pas de fuite ce qui noie le cylindre et remplis le bas moteur d'essence a l'arrét, puis monter le ralenti suffisamment avant de le régler moteur chaud, après chaque démontage réamorcer les carbus en actionnant le robinet a dépression en aspirant dans la petite durite de commande. toujours maintenir la batterie chargée a bloc avant toute tentative de démarrage car lorsque la tension chute le moteur ne tourne pas suffisamment vite et cela ne se détecte pas a l'oreille, seul un voltmetre permet de voir la chute de tension. moteur noyé maintenir les gaz ouverts et actionner le démarreur jusqu’à dix secondes pour laisser le temps de sécher les bougies.
et comme déjà dit avoir une essence récente.

[DH33]

Revends et tourne-toi vers une CBF Mule.....euh....Mille.

Permis A2 ...

que l'aiguille bouge c'est normal, il faut fermer les petits robinets en laiton sous les cadrans pour stabiliser l'aiguille sur une petite amplitude, a chaque ouverture de la soupape l'aiguille monte puis redescend lorsque la soupape se ferme. ton appareil fonctionne normalement.

C'est ce que j'ai fait, merci pour l'explication même si c'est finalement logique.

la continuité des fils de bougie ne donnera rien s'ils sont poreux la haute tension passera sur le bloc, il faut bien les nettoyer et regarder si a un endroit un mini trou légèrement brûlé n’apparaît pas, ne pas se fier a des bougies neuves dont une a pu lacher,

Les câbles me semblent correct. Je vais tenter avec les vielles bougies et les bobines de rechange mais je n'y crois pas trop...

et surtout bien nettoyer et souffler les carbus et controler qu'un pointeau n'a pas de fuite ce qui noie le cylindre et remplis le bas moteur d'essence a l'arrét, puis monter le ralenti suffisamment avant de le régler moteur chaud,

Deux passages aux ultrasons et souflette. Test d'étanchéité effectué sur l'établi. Je vais peut-être les faire tremper quelques jours dans de l'acétone et monter le kit de réparation mais sans trop y croire la aussi...

après chaque démontage réamorcer les carbus en actionnant le robinet a dépression en aspirant dans la petite durite de commande. toujours maintenir la batterie chargée a bloc avant toute tentative de démarrage car lorsque la tension chute le moteur ne tourne pas suffisamment vite et cela ne se détecte pas a l'oreille, seul un voltmetre permet de voir la chute de tension.

Réservoir d'atelier. Batterie à 12.80 V, celle de la CB500 qui a encore démarré au quart de tour ce matin...


Le fait de toucher aux bobines hier lui a malgré tout permis de démarrer même si depuis je suis revenu au point de départ. À réfléchir...

J'essaye de m'appliquer et de prendre du plaisir à bricoler, mais ça devient énervant...

En tout cas merci pour ton aide MARCO 09 .

[MARCO 09]

évite l’acétone qui est un bon dégraissant mais ne nettoiera pas mais par contre si un caoutchouc ou plastique est touché il sera mort, mets plutôt a tremper dans du kérosène (pétrole pour chauffage d'appoint) qui lui va bien décaper, du diluant peinture est pas mal aussi surtout pour l'extérieur ou il enlève la couleur marron des dépots.
si tu arrive a la démarrer controle la tension batterie en montant a 3000tr car si le régulateur est hs il envoie une surtension >15v qui perturbe le cdi.
vérifie aussi que les masses des bobines soient bien en contact sur le métal a nu du cadre et que l'alimentation + ne soit pas cassée et éventuellement tirer un fil direct de la batterie pour valider.

[Kiriki]

Tout à fait, l'acétone c'est bien mais extrêmement dangereux pour tous les caoutchoucs.
On peut aussi utiliser de l'éther de pétrole mais avant on fait un test avec de vieux joints.

Attention produits inflammables et toxiques.
On met des gants, des lunettes de sécurité (pour les yeux) et on ventile bien.

[DH33]

Et on évite de fumer ...

[DH33]

Derniers essais du week-end...

Montage des bobines d'allumage de rechange et des vieilles bougies.

Impossible de démarrer jusqu'à ce que je dévisse la vis de réglage du ralenti de quelques tours. Ralenti réglé à 1300 tr/min la veille.

Ca démarre, tient le ralenti aux environs de 1000 tr/min avec le starter à fond. Si j'essaye de réduire le starter ou que j'effleure la poignée des gaz, la moto cale. Je laisse chauffer un peu, idem.

Je crois avoir déjà joué avec cette vis les rares fois où j'ai réussi démarrer la moto. Je me suis arrêté là, obligations électorales et familiales, mais ça me fait réfléchir. Je vais potasser la théorie des carburateurs sur le lien de Kiriki.

évite l’acétone qui est un bon dégraissant mais ne nettoiera pas mais par contre si un caoutchouc ou plastique est touché il sera mort, mets plutôt a tremper dans du kérosène (pétrole pour chauffage d'appoint) qui lui va bien décaper, du diluant peinture est pas mal aussi surtout pour l'extérieur ou il enlève la couleur marron des dépots.

C'est noté, merci.

si tu arrive a la démarrer controle la tension batterie en montant a 3000tr car si le régulateur est hs il envoie une surtension >15v qui perturbe le cdi.

Je n'ai pas réussi à dépasser les 1000 tr/min, mais j'espère réussir à mesurer la tension la prochaine fois .

vérifie aussi que les masses des bobines soient bien en contact sur le métal a nu du cadre et que l'alimentation + ne soit pas cassée et éventuellement tirer un fil direct de la batterie pour valider.

Ca semble bon de mémoire mais ca ne coutera rien de vérifier.

[DH33]

Lecture du matin, un cours sur le fonctionnement des carburateurs. Très instructif sur le fonctionnement de certains éléments internes comme le fonctionnement du circuit de starter et l’influence de la vis de richesse. Dévisser cette vis pour augmenter la quantité d’essence au ralenti pourrait peut-être arranger mes problèmes…