Zouav a écrit :XrForEver a écrit :Attention, méfiance, le réglage de la richesse indiqué ds le RMT n'est qu'un réglage de la richesse du circuit de ralenti et intervient en gros du ralenti à la moitiée de l'ouverture du boisseau. Ensuite ce sont le puit et l'aiguille, puis le gicleur principal. Dons en fonction de ta modif, si tu dois reprendre la richesse du mélange il faut prendre en compte sur la totalité du régime moteur.
ha c'est bien on en apprend beaucoup aujourd'hui !!!
comment ils font les concess alors pour régler la richesse ? (ou alors je l'ai pas vu !)
Les Concess, qunad ils ont à régler la richesse, généralement ce sont des petites retouches (suite à un déréglage, ou encore parce que t'as changé ton échappement et çà pétarade un ptit peu). Donc ds ces cas légers, ils ne retouchent que la vis de richesse.
Dans le cas de notre ami, çà dépend de l'influence de sa modif, on ne peut pas affirmer à l'avance. S'il a beaucoup de chances, l'influence de la prise d'air est faible, ds ce cas une simple retouche de la vis suffit. Dans le cas contraire (non souhaitable), c'est la cavalerie lourde.
Par expérience sue les 4 pattes, ce que j'appelle cavalerie lourde: remplacement BàA par des cônes, montage d'une ligne complète (exit filtre catalytique). Là c'est obligatoirement setting complet des carbus
Par expérience sur un mono, dès qu'on ouvre la BàA, ba on est obligé d'augmenter aiguille de ralenti, aiguille principal et hauteur d'aiguille.
Donc, à priori, tout va dépendre du montage de notre ami. Mais il me semble qui si le but recherché est un flux plus direct de l'entrée d'air pour un meilleur son, ba forcément flux d'air plus important donc cavalerie lourde. Mais c'est mon à priori à vérifier. Si il ne veut pas augmenter son débit d'air, il va devoir brider son montage en plexi. Mais après ce flux d'air va être différent selon le régime moteur. Généralement, on fait l'inverse, on ouvre d'abord la BàA et ensuite on adapte les settings carbu en fonction sur tte la plage du régime. Là pour ne pas toucher aux carbus, il cherche à adapter son montage. C'est une démarche pas habituelle, je ne dis pas que çà marcherait pas, je dis que l'approche risque d'être fastidieuse. Mais bon qui ne tente rien n'a rien. A condition de bien contrôler que le mélange résultant n'est pas mauvais pour le moteur:
Trop pauvre il y a surchauffe et dé-métalisation: casse à court terme
Trop riche il y a calaminage et pb d'étanchéité des sièges de soupapes à la longue: dégradation progressive des perf moteur
A+
- Mesure devant se faire avec le système pair déconnecté comme expliqué plus haut -
ça me fait un peu peur moi de mettre les mains dans les carbus... j'y connais rien et j'ai pas envie d'apprendre en cassant tout ! j'vais attendre d'avoir une vieille Norton à restaurer pour m'y mettre ! 
Ce n'est pas aussi simple, il y a la hauteur de l'aiguille, mais aussi les tailles des gicleurs de ralenti et principal. Franchement tu me fais peur de te voir lancer là-dedans comme çà 
