La fiabilité, une question souvent abordée, mais rarement traitée.

[Chorizo]

Bonsoir,


Je voulais ouvrir un sujet, étant mécanicien, je voulais partager avec vous un peu de technique, car qui que l’on soit, on apprend toujours en échangeant avec son prochain, et cela est valable pour moi, même si j’exerce chaque jours avec passion mon métier.

Ce sujet est : La fiabilité, une question souvent abordée, mais rarement traitée.


Qu’appelle t-on la fiabilité ? Parcourir 250.000km avec une moto, sans avoir aucuns soucis ? Oui, bien sûr ! Mais alors, qu’est ce qui définit cette durabilité ? Il faut que l’on remonte dans le passé pour mieux comprendre l’évolution de nos motos, nos moteurs, et nos parties cycles.

Vous allez comprendre, qu’il y a un facteur de conception, qui est évidemment le coeur du problème, bien souvent. Mais, à mon sens, cette conception de la moto dépend de deux choses :

-La chance

et

-L’utilisation


A l’époque ou le moteur 4T était à ces balbutiements, il faut comprendre les problèmes liés à cette architecture. En effet, les moteurs avait de la cylindrée, et peu de rendement. On ne savait pas faire de moteur avec des arbres à cames en tête, résultats, nous avions les arbres à cames dans le bas moteur, et des soupapes disposés de façons latérales, puis plus tard en tête. Mais, de part le fait de ces architectures, nous étions obligés d’avoir des moteurs longues courses, et culbutés (on connaît aujourd’hui un constructeur américain très célèbre qui a conservé longtemps cette architecture sur ces machines, pour des questions d’image, et leur bruit caractéristique).
Qu’appelle t-on longue course ? C’est lorsque la course du piston dans le cylindre (exprimé en millimètres) est supérieur à l’alésage (diamètre) du cylindre.
Cette architecture permettait de compenser les chambres de combustions mal conçus, qui offrait peu de rendement. On compensait cela par un plus grand remplissage (cylindre plus long).
Seulement, un moteur longue course oblige à avoir un piston avec une jupe plus grande, pour assurer un meilleur guidage, et avec un piston plus grand, il faut l’écarter plus du vilo (pour le laisser monter et descendre) ce qui fait que le maneton (qui tient la bielle) devait etre plus excentré du tourillon du vilebrequin, ce qui voulait dire plus de matière à ajouter, donc plus de poids, donc moins de capacité à tourner vite.

Donc, nous avons compris, on avait des pièces plus lourdes, plus grosses. Et tout moteur en fonctionnement, rencontre un phénomène naturel, qui est la dilatation. C’est à cause de ce phénomène que nous sommes dans l’obligation des jeux aux soupapes (entre autre), mais dans un moteur, il y aussi un jeu entre le cylindre et le piston, etc. Et plus les pièces sont grosses plus ces jeux vont être important, car les pièces étant grosse elles vont se dilater plus et il faut prendre en compte ces coefficients.

Le problème d’avoir des jeux important, est qu’à froid, le moteur va avoir tendance à plus vibrer, claquer, car les jeux de dilatation ne sont pas atteint (on s’en appercoit très nettement quand on met en route un vieux flat twin, culbuté). De plus, le poids rajouter par les culbuteurs sur un vieux moteurs, ( ou les tiges de culbuteurs), vont accentuer ce problème.

Ces phénomènes, ont conduit les constructeurs à trouver des solutions. Car qui dit poids, dit régime de rotation limité.

Et comment faire pour gagner de la puissance ?

Deux solutions :

-Augmenter la taille des pièces ( ce qu’on a fait en bagnole, entre autre, je resterai sur le moteur atmosphérique). Mais on augmente les soucis rencontrés.

-Et la deuxième solution, et celle qui a été retenu : augmenter le régime de rotation du moteur.

Ce qui a amené les constructeurs, au fur et à mesure des années, à trouver les solutions que nous avons aujourd’hui sur nos moteurs.
Nous avons améliorés les alliages, les chambres de combustions, obtenu à force de recherche une meilleur compréhension des phénomènes physiques dans les moteurs 4T.
Ainsi, les moteurs sont passés de « longue course » à super carré ! Donc, le piston plus large que la distance qu’il parcourt (alésage supérieur à la course). Cela permet d’avoir une gros piston (donc de la cylindrée quand meme), avec une petite jupe (plus besoin de guidage aussi important qu’avant) et ayant diminué la vitesse du piston dans le cylindre, on a pu augmenter les régimes de rotations pour obtenir de nos jours, plus de 17.000 tr/min sur un R6 par exemple ! Ainsi, les puissances ont augmentés.

Ca c’est les grands principes qui régissent nos mécaniques, mais, il y eut aussi les différents systeme de refroidissement. Le refroidissement liquide a été une très grande avancé pour à la fois réduire les jeux de fonctionnement, mais aussi obtenir une grande stabilité qu’importe les conditions de roulage. La lubrification aussi a apporté sa pierre à l’édifice, la montée en technologie des huiles (passé de minérale à la synthèse) a fait faire dénorme bons en avant ! (plus grande résistance au cisaillement, nettoyage du moteur donc diminution des boues, grandes résistances à la pression, et au friction), merci les chimistes !


Donc si on se base sur ces faits, les moteurs d’aujourd’hui rencontrent moins de contraintes en fonctionnement que les moteurs de l’époque, pourtant, on a un rendement supérieur !

Je vais détailler cependant, ce qui selon moi, régit celui qui va passer au garage souvent, de celui qui va passer au garage… ben jamais, sauf pour l’achat de la moto (quand elle est neuve c’est quand meme bien sympas!)

L’utilisation :

Je ne vais pas répéter ce qui a été dit plus haut, mais, pour bien assurer la fiabilité d’une moto, il faut la respecter.

Les temps de chauffe, moto sur la béquille a tourné un quart d’heure, je vous le dis en mille, cela ne sert à R-I-E-N.

Vos pneus vont ils chauffer pendant ce temps la ? Non, mais il n’y a pas qu’eux.

Un moteur pour être protégé à besoin de plusieurs choses, déjà, de l’huile (la base…) de l’eau (quand il est à refroidissement liquide) et aussi de rapidement se mettre à rouler pour atteindre les jeux de fonctionnements prévu par le constructeur à chaud.

Quelqu’un qui fait chauffer sa moto sur la béquille, va finir par atteindre les coefficients de dilatation, pour les bielles, les pistons et les soupapes (et leur commande), mais pas pour la transmission.

Ainsi, je vois souvent dans mon métier des motards qui après ce traitement qu’ils estiment favorable à leur moto, partent en tapant dedans. Mais, la boite de vitesse, comment a t elle pu chauffer sans que la moto ne roule ? Ben elle n’a pas chauffer.

Et comme toute mécanique qui n’a pas atteint sa température de fonctionnement, elle a du jeu, elle vibre, elle tape. Cela augmentera considérablement la fatigue sur les pièces.

Pour bien faire chauffer une moto, on démarre le moteur, et on la laisse tourner le temps de mettre le casque et les gants. Histoire que la pression d’huile (qui met environ 2-3s à arriver) soit présente pour lubrifier les pièces, puis on part en respectant la règle des « 10 », 10min – 10km, avant de taper dedans. Et après on est tranquille !

Bien évidemment, l’entretien de la machine va être essentiel, un jeux aux soupapes controlés régulièrement (pour éviter un jeu trop petit, et de griller une soupape), une chaine bien réglé (dont la flèche est parfaitement dans la fourchette du constructeur), une huile répondant aux normes, des fluides à jour (frein, refroidissement, etc). Participeront à la durée de vie de votre machine.

De plus, une moto très sollicité, passant sa vie dans le haut du compte tour, sera bien évidemment soumise à des contraintes, que le roule toujours, tranquille, tapant dedans occasionnellement, ne contraindra pas sa machine à une telle maltraitance.

De gestes simple, on peut largement augmenté la durée de vie d’une moto. De même, au démarrage du moteur, il y a arrachement de matière (mais cela est absolument infime), car il y a friction. Et pourquoi ? Car la pression d’huile n’y est pas. On considère que sur un trajet de 500km sans s’arrêter, 80 % de l’usure se fera au moment d’appuyé sur le démarreur, et 20 % sur les 500km ensuite. Donc de petits trajets répétés sont néfastes pour nos moteurs.

Il faudra donc privilégié des lubrifiants de haute technologie, ou en tout cas, répondant aux normes constructeurs.


Ca c’est des petits conseils sur l’utilisation.

Le deuxieme ben, c’est la chance :

Quand une machine est construite, elle va avoir plusieurs côte pour une même pièce en taille standard !


Les pistons 
Les cylindres
Le jeu cylindre piston
Les jeux aux tourillons de vilebrequin
Le jeu aux coussinets de bielle 

Celui qui va acheter une moto avec les jeux minimum aura donc une machine avec une durée de vie plus grande, par rapport à celui qui aura une moto avec des jeux plus grands, donc plus proche de la limite d’usure !
Cela va induire également moins de vibrations et claquement à froid sur un moteur donc les côtes sont plus serrés.
De même l’équilibrage des pièces (bielle et pistons de meme poids) vont augmentés l’équilibre des masses en fonctionnement.
Et ca, quand vous achetez une moto personne ne va vous donner une fiche avec la métrologie exacte. La chance…

De nos jours les procédés de fabrication pour les pièces et les alliages sont extremement bien gérés cependant.

Mais on est jamais à l’abris d’une défaillance sur la chaine, il faut souvent éviter les premiers modèles, et attendre que les problèmes de jeunesse soient passés.

De mon expérience de mécanicien, les soucis les plus récurrents sont sur l’électronique, la mécanique, il n’y a plus que l’entretien courant à faire.

Un moteur moderne (depuis une vingtaine d’année tout de même), je n’en connais pas qui ne peut pas faire 200.000km sur des machines de route. J’ai vu des 125cc avec 125.000km, un TMAX avec 240.000km, une CBF 600 sur ce forum avec 250.000km… et j’en ai d’autre des exemples.


D’ou ma conclusion, qu’il s’agit d’un facteur de chance, et d’utilisation.

Je vous prie de m’excuser pour cette tirade, certainement décousu, mal posé. Mais, j’avais le temps et l’envie de mettre cela en page, pour partager un peu ma passion et occupé ma fin de soirée en parlant de ce qui me passionne !

Je détaillerai un peu plus, en structurant, et en parlant de la partie cycle, mais également de la part de pression exercé par les professionnels du marché, et vous expliquer comment on fait pour vous forcer à changer votre moto, alors qu'elle avait encore de belles années devant elle.

Je ne suis pas un partisan du système, mais j'en suis un témoin, un observateur. Et cela me fera plaisir d'échanger avec vous, sur ce sujet ou il y a tant à dire.

Bonne soirée à tous.

[MagicTonton]

Bel exposé

C'est toujours bon de lire et d'apprendre.
On croit tous savoir comment ça marche mais lorsque l'on discute avec un "vrai" pro, on s'aperçoit que l'on ne connait qu'une petite partie du sujet et que souvent on se trompe.

Merci et vivement la suite...

PS : Pour la chauffe du moteur, mon moniteur de moto école m'avait donné ce conseil, mais ne m'avait pas expliqué pourquoi. J'ai appliqué bêtement.

[Boyington]

Wow! Joli topo de méca.
J'y ai trouvé des trucs "pointus" que j'ignorais ( moteurs d'avant et caractéristiques de fonctionnement), d'autres choses que je connais, et enfin la bonne utilisation de la moto, ne pas laisser chauffer sur place, etc., principes que j'applique depuis toujours, appris dans les magazines moto puis sans doute aussi au permis...(1982).
Merci pour cet éclairage intéressant. Je retiens entre autre qu'on peut bien ou mal tomber à l'achat d'un véhicule, ça j'en étais convaincu depuis longtemps, notamment concernant aussi l'achat d'une voiture.

[Phil62]

... magnifique exposé !!! Toujours très intéressant l'historique et piqûres de rappel sur nos mécaniques.
Bravo et merci à toi pour ce partage très professionnel.

[nours01]

Et merci pour ces explications claires

[MARCO 09]

tout a été superbement dit, entretien régulier, chauffe et refroidissement en douceur, encore plus avec les bar turbo (on ne coupe pas le moteur surtout aprés une accélération qui a lancé le turbo comme une toupie qui va tourner sans pression d'huile) pour ceux qui savent qu'ils en ont un sous le capot.
lecture de haut niveau technique et pédagogique concentré en une page, la soirée devait être longue (minimum 3 épisodes d'inspecteur derrick)

[Arno]

Merci Chorizo pour cet exposé intéressant et instructif notamment sur le temps de chauffe !

[Chorizo]

Bonsoir et merci à tous pour vos messages

Pour reprendre suite à mon précédent message :

La lubrification aussi a apporté sa pierre à l’édifice, la montée en technologie des huiles (passé de minérale à la synthèse) a fait faire dénorme bons en avant ! (plus grande résistance au cisaillement, nettoyage du moteur donc diminution des boues, grandes résistances à la pression, et au friction), merci les chimistes !

Je voulais vous parler des huiles et leur choix, car la aussi repose une stratégie que le commun des gens peut facilement décodés.

Pour nos CBF (que ca soit 600 ou 1000), les besoins technologiques sont les mêmes.


Il faut comprendre qu'en fonctionnement les moteurs modernes avec leur jeux réduits et leurs régime de rotations ont besoin d'avoir une huile de qualité aptent à résister au trajet du quotidien, puis de l'arsouille du weekend, mais également aux chaleurs de l'été et de l'hiver.

En effet, on peut comparer l'huile à un roulement à bille. Si vous regarder une huile au microscope en fonctionnement, on verra des mollécules ronde? Que vont faire ces mollécules, et bien elles vont faire office de roulement à bille.

Dans un moteur, c'est un fait, aucunes pièces n'est en contact directe, il y a toujours un film d'huile (d'ou la nécessité aussi d'avoir un peu de jeu sur nos pièces), par exemple, un coussinet de bielle tournera autour du maneton de vilebrequin avec un jeu compris entre 0,017mm et 0,040mm en moyenne ! Ceci est insignifiant, et pourtant, cela suffit à éviter le contact métal métal (car cela s'appelle de la soudure).

Dans nos moteurs de CBF on trouve des carters humide, cela signifie que l'huile est aspiré par la pompe à huile au travers la crépine, et l'huile suit un parcours bien précis. Puis, elle redescend par gravité et recommence le cycle de la vie.

Durant ce parcours, et ca va etre le probleme majeur de nos motos. L'huile moteur va assurer la lubrification de notre boite de vitesse (on appelle nos bloc contenant groupe moteur et transmission, un ensemble nommé motopropulseur). Cette dernière va malheureusement causé de grands problème à notre huile. En effet, sous l'effet du cisaillement, de la pression, le hachoir que représente notre boite de vitesse va la fatigué assez vite.

On va voir qu'il existe différentes huile, plus ou moins apte à résister longtemps à cet effort.
Dans le temps, nous trouvions sur les motos des épurateurs centrifuges, cela permettait de satellisé l'huile dans un cylindre, avec une crépine plutot grossière, afin que les particules de métal restent collés au parois et que l'huile soit nettoyé de ces dépots. Mais, cela posait problème car ce systeme avait tendance à séparer les différents additifs contenu dans l'huile, et donc abaissait encore les performances d'huile déjà peu performante...

Cela a donc amené les constructeurs à assurer la filtration par un exemple remplacable en papier. Le gros truc noir à 7,50€ chez DAFY ! Cette qualité de filtration apporte une multitude d'avantage (facilité d'intervention, pas de traumatisme pour l'huile) et aussi une filtration à seulement quelques microns ! En voila une avancé technologique !

Les huiles possèdent différentes technologie, et de cette technologie va dépend le niveau de performance de l'huile. Il faut savoir qu'il existe des huiles dites minérales, synthétique, et semi synthétique.

Prenons notre huile minérale

Si on prend notre microscope, et qu'on prend une huile de faible niveau technologique, on pourra en déduire les choses suivante :

Elle est issue du pétrole, quand on met en route notre tour de craquage, en bas on aura du goudron, puis en remontant on trouvera des paraffines, et de l'huile. C'est de la que vient cette huile, elle est donc issue du raffinage.
Elle va avoir plusieurs probleme, tout d'abord au niveau molléculaire elle n'est pas parfaitement symétrique (des mollecules plus grosse que les autres). Ce que va induire qu'à viscosité également (10w-40 par exemple), elle sera moins fluide à froid et aura tendance à être moins régulière sous la contrainte à chaud.
Un autre problème va apparaitre. Lorsque les contraintes vont apparaitre, elle va moins bien résister à la pression. Du coup, elle va avoir tendance à "céder" sous les efforts mécanique. On va se retrouver avec du métal contre métal.

C'est pour cela que ces huiles sont réservés à des moteurs d'ancienne technologie, pour éviter des incompatibilités avec certains alliage et certains joints d'étanchéités comme pourrait le faire une huile de technologie supérieur.

Cela va bien pour une moto "tracteur", mais pas une moto au moteur moderne et performant (quoiqu'on en dise) des moteurs de nos motos.

Je vais volontairement sauter l'intermédiaire, pour passer directement à l'huile qui est son total opposée, les huiles de synthèse.

Elles sont issues de laboratoires, de la très haute technologie est embarqué. Ici, on ne blague plus, on ne va plus tirer du pétrole de notre tour de craquage, tout sort des mains d'un savant fou armé d'une éprouvette et de moyens important pour faire quelquechose de performant.
Ces huiles sont les meilleurs, elle possède une structure moléculaire vraiment intéressante car, non seulement elle sera plus stable et résistante à l'effort, mais elle aura une durée de vie largement augmentée ! De plus, cette huile sera plus adhérante aux pièces, ainsi, les cylindres de nos motos en acier sont déglacés d'usine, ce qui va créer des rayures permettant à l'huile d'accrocher. Une surface parfaitement lisse ne permettrait pas à l'huile de faire son travail. C'est pourquoi on déglace les cylindres (sauf ceux en nikasil demandant des honoirs en carbure de tungstène) pour donner de l'accroche à l'huile sur nos cylindres en acier.


Ces huiles la sont des huiles de choix pour nos motos. Elles n'ont qu'un seul problème : leur prix. Et on pourrait peut etre également dire, quelles ont tendance à plus etre consommés car plus fluide à grade égale.

Attention cependant ! Une huile 100% synthèse peut etre de différentes technologie, et la le marketing vous prépare sa petite affaire ! Une huile marqué "Synthetic" ne veut pas dire qu'elle sera 100% synthese ! Il faut impérativement que cela soit écrit pour qu'elle le soit.

De même, il en existe plusieurs types : Hydrocraquées, PAO et ESTER.

Les meilleurs huiles sont celles à base de PAO et ESTER (qui est un lubrifiant synthétique). Mais elle coute leur prix. Certaines grandes surface propose de la 100% synthese moto a 5€ le litre, je l'ai vu, mais il s'agit d'huile hydrocraquée. Cette technologie n'est pas à éviter en soit, mais il faut savoir qu'elle sera largement moins performante qu'une PAO + ESTER, et donc pas adapté à un usage sportif sous risque de voir le film d'huile céder.


Il existe enfin, un compromis intéressant pour nos machines pour le roule toujours, plutot tranquille, tapant dans sa mécanique occasionnellement, se sont les huiles semi synthétique.

Alors ca veut dire quoi semi synthese ? La encore attention.
Il s'agit d'une mélange d'huile minérale et d'huile synthetique. MAis les proportions sont gardés secrètes. On peut appeler une huile semi synthese à partir du moment ou elle contient 15% d'huile synthetique, et 85% d'huile minérale.
Cette faible concentration d'huile de synthese peut faire peur. Mais les performances montent en flêche même avec un si faible taux dedans. Bon à savoir, elles sont facilement trouvable à bon prix et sont suffisante pour du quotidien.



A savoir, que vous preniez une technologie ou une autre (mais sur nos CBF, seuls de la semi synthese ou de la 100% synthese sont admissible, oubliez les minérales si vous tenez à votre moteur), toutes les huiles contiennent des additifs. Capable de chasser l'air de l'huile, augmenter leur résistance, leur propriété détergente, chasser l'humidité....
Elles vont aussi avoir des polymères permettant de lutter contre la dispersion de l'huile à chaud, cela s'exprime sous la viscosité SAE et on détaille ca de suite.


Nos huiles moteurs sont multigrades (par exemple, la plus répandue 10w-40) va nous permettre de pouvoir rouler toute l'année. En effet, une viscosité d'huile s'exprime dans une plage.

En effet, dans le temps, nos ainés était obligés de vidanger pour une huile fluide en hiver, et une huile épaisse en été. Les ingénieurs se sont creusés la tête, afin de créer des huiles capable de conserver leur viscosité sur une plage étendue. Il s'agit de la norme SAE, dont voici un exemple :



Les constructeurs de moto s'accorde aujourd'hui qu'une 10w40 correspond à tous les besoins. C'est généralement ce qu'on trouve dans les revues techniques.

A une époque, on disait qu'il fallait absolument avoir une 10w50 ou 10w60 ! Bien mieux qu'une 10w40 !

QUE NENNI ! En effet, les technologies des huiles actuelles permettent d'avoir en atuomobiles par exemple des huiles de grade 0w-16 ! Voir 0w-20 ! Et pourtant, on pète pas nos bloc quand on va en vacances sur la côte d'azur ?
Ben oui, car les technologies utilisées aujourd'hui permettent aux huiles de résister aux pressions, sans que la structure de l'huile ne cède sous la pression, meme si celle ci est extremement fluide. En plus, on fait des économies d'énergies.... alors je ne dis pas que c'est mieux, mais inutile d'investir dans des huiles avec des plages de fonctionnement importante si c'est pour aller chercher le pain. Il y a l'huile qui permet de faire LA COURSE et l'autre qui permet de faire LES COURSES.

Trois normes vont nous intéresser, nous les motards en Honda, donc japonaise

La norme SAE (qu'on vient d'aborder) la norme API, et la norme JASO MA.

La norme API est apparut il y a longtemps. Je vous laisse faire recherche google, mais cela signifie AMERICAN PETROLEUM INSTITUTE, comme son nom l'indique, c'est une norme devellopé aux états unis, et les japonais ont définit leur besoin sur cette norme.

Si je prend la revue technique de la CBF 1000 FA, le constructeur indique : API SG.

Cette information est très importante, car elle va nous permettre de démystifier deux choses :

-l'huile qu'on va avoir besoin REELLEMENT et non celle qu'on croit avoir besoin

-la réalité des contraintes rencontrés dans nos machines.

La norme API n'est pas propre à la moto, aux états unis elle desserre également le parc automobile.
La norme API est diviser en deux catégories, après la norme, apparait les lettres "S" ou "C".
S c'est pour l'essence
C pour le diesel
Derrière ces lettres vont apparait une deuxieme lettre (E, F, G, H, J, L, M, N).
Cette lettre indique la qualité et les performances de l'huile
Donc si le constructeur dit qu'on a besoin d'une huile API SG, on peut prendre une SH, SJ, SL, SM ou SN. Car qui peut le plus peut le moins ! Mais pas l'inverse !

De nos jours, meme une pauvre huile TECH 9 leclerc, est de qualité API SL. Soit 3 indices de qualité au dessus de ce qui est demandé. Même si sa technologie reste semi synthetique, elle est adapté aux besoin du quotidien. Je la recommanderai pas pour un usage sportif par contre....


Quand je vous parlais précedemment de la réalité des contraintes rencontrés, une norme de qualité API SG est apparut en 1993 pour les moteurs essences.... donc la meilleur des huiles pour moteur essence en 1993 aurait suffit à notre chère CBF ! Et aujourd'hui, vous ne trouverez pas une huile aussi peut performante sur le marché.

Ce qui signifie que la pire des huiles motos disponible (en semi synth ou 100ù synthese) depassera toujours la norme minimum exigée par Honda !

Alors je ne vous dis pas de vous jeter sur votre friteuse, ou de piller le premier macdo venu pour leur tirer leur huile. Mais il faut relativiser les besoins réels du moteur et les prétendus rumeurs.

Les fabricants ne sont pas bête, celui qui ne sait pas décoder une étiquette que va t il faire ? Mettre en danger sa moto qu'il a payé le prix fort à crédit OU acheter le bidon Castrol doré en serrant les dents mais en se disant "tant pis je ne peux pas prendre le risque !".

La seule différence entre une huile de grande surface et une huile de marque réside dans les additifs. Mais, la encore, je peux vous assurer que pour etre un fan du sujet, on ne peut en juger NI de la présence NI des réelles performances de ces derniers.

De nos jours, on peut trouver des huiles à prix corrects sur internet.


Mais on a pas finit.

Une autre norme a pointé le bout de son nez, et c'est la norme JASO MA.

Cette norme est importante, et les huiles motos l'affiche fierement.

Dans nos moteurs nous avons un embrayage à bain d'huile, (composé de disque lisse solidaire de la noix d'embrayage, lui meme solidaire de l'abre primaire de tranmission, et également une cloc contenant des disques garnis et elle meme solidaire du vilebrequin elle forme la transmission primaire. Ces disques sont disposés de facons alternatives garni/lisse/garni/lisse etc).
Cette embrayage nécessite d'avoir une huile performante MAIS limitant le glissement de l'embrayage.
Ainsi, on a besoin de friction dans nos moteurs (c'est bizarre mais c'est comme ca !) au niveau de l'embrayage, sinon l'embrayage patine, les disques lisse bleuissent, et ca marche plus.

Cette norme JASO MA existe en deux qualité : MA1 et MA2. Respectivement, la 2 donne un coefficient de friction plus important que le 1 sur l'embrayage, elle est donc à favoriser.

La plupart des fabriquants vous afficheront simplement "JASO MA" pour ne pas avoir à préciser s'il s'agit d'une norme MA1 ou MA2. Et comme rien ne les y obligent....
Généralement les grands fabriquant d'huile indique fierement JASO MA2.

La norme JASO MB est elle destiné aux scooters genre TMAX, contenant un embrayage centrifuge à bain d'huile. Nécessitant une friction un peu différente de nos motos.


Alors vous l'aurez compris, je ne blame rien ni personne. Mais, il faut remettre au centre de la table votre utilisation avant de juger de quels sont vos besoins.

Celui qui fait de la piste, ou des petits trajets répétés, roulant toujours moteur froid, ou alors dans une région ou les températures atteignent des extreme (chaud ou froid) aura besoin d'une bonne huile synthétique.

Celui qui comme moi, roule en région parisienne, avec une température sensiblement équivalente et relativement stable sur l'année, à régime constant, pour aller au boulot remplir le frigot, et tapant dedans occasionnellement n'aura pas besoin de plus d'une semi synthèse.

Et encore une fois, vous verrez que le point le plus important de tous pour décider de tout ca c'est.... €€€€€€€€ ! Quel budget avez vous ? Argent, Ô bel argent.

Par ailleurs, il est inutile de se mettre la rate au cours bouillon et de se dire que nos moto nécessite forcément de la 100% synthèse ! Cela n'est pas obligatoire si le constructeur ne le note pas noir sur blanc dans la fiche technique ou le manuel d'atelier !

Voila. J'avais encore des épisodes de Derrick à voir ( et j'ai mis presque une heure à écrire cela), j'y vais un peu au feeling, et à l'envie. Si vous voulez que je traite d'un sujet je le ferai avec plaisir. Dans la bonne humeur de notre belle communauté !

Merci a tous pour votre patience et votre lecture et je vous souhaite une bonne soirée


V

[MagicTonton]

Encore une fois, "Bravo"

C'est passionnant, instructif et cela valide quelques choix que j'ai fait par le passé.
Comme tout le monde, j'étais tiraillé entre le choix d'une bonne huile pour ma moto et le prix

J'ai écouté beaucoup de motards, j'ai lu (en particulier sur le forum) et je me suis fait une opinion...

Comme :
- je roule cool (comme un poireau diront certains ),
- que je respecte les temps de chauffe,
- que je n'arsouille pas (à cause de mes capacités de pilotage : inversement proportionnelles à la vitesse),

j'ai choisi une semi synthèse que j'utilise depuis maintenant 8 ans et qui à priori me donne (ainsi qu'à mes motos) entière satisfaction (220 000 km parcourus en 10 ans et 4 mois). Tu l'as cité dans ton exposé, c'est la Tech 9 de chez Leclerc.

J'attends la suite, avec impatience

[fanfan45]

aux chaines TV de programmer à vie Dérick ce qui laisse du "temps de cerveau disponible" à chacun pour d'autres saines occupations. Et parler et partager sa passion pour un métier en fait partie Je te félicite pour ta précision pédagogique et qu'en tant que mécanicien moi-même (un peu plus gros, les engins de TP), je ne peux qu'approuver tes dires

[MARCO 09]

félicitation pour ce commentaire objectif , encore un bon concentré.

[Peyo 47]

Merci et félicitations pour ces 2 articles bien détaillés et surtout bien instructifs.

[1000cbfTours]

Quel cours magistral c’est un plaisir de te lire … en plus Derrick est mort depuis un certain temps du coup tu as du voir tous les épisodes

[skyfish]

merci Chorizo
j'avais déjà lu de qqu'un d'autre un tel discours, je l'ai tjrs appliqué dans le choix des huiles de mes autos et motos et ça a tjrs fait l'affaire, sans y laisser les plumes que les vendeurs et marketing veulent me piquer

[Kiriki]

Super ton exposé Chorizo,

il y a beaucoup de vérités mais il manque à mon gout quelques points importants et essentiels.

Pour moi, la fiabilité et l'efficacité de nos machines dépendent également beaucoup de l'amélioration des systèmes d'allumage, d'alimentation en carburant et d'échappement. Car un moteur respire, consomme et évacue ..... un peu comme un humain. Et si on mange que des produits MacDo KFC Burger Kind, il est fort probable que l'on raccourcisse la durée de vie du bonhomme.

Je te l'accorde, on a réalisé d'énormes progrès sur la conception des moteurs

• longue course vs super carré
  soupape latérale vs soupape en tête
  culbuteur vs poussoir hydraulique
  distribution à courroie vs chaine ou inverse (au choix)
  refroidissement air vs refroidissement liquide
  atmosphérique contre turbo compressé
  graissage perdu vs graissage sous pression
  carter sec contre carter humide
  matériaux
  usinage
  etc

......

Mais depuis les années 80, un autre acteur est entré dans la danse. Et pas forcément le meilleur même s'il est essentiel.
L'électronique a permis à tout ce petit monde de progresser à une vitesse exponentielle. Non sans quelques ratés voir perte de fiabilité non pas mécanique mais électronique. Un peu le mal du siècle surtout s'il est mal maitrisé et trop envahissant pour faire soit-disant plaisir à l'acheteur. Mais c'est un autre débat.

3 points essentiels pour faire fonctionner un moteur

• l'allumage
  • l'alimentation en carburant
    • le mélange air/carburant
      
      L'allumage est passé de la magnéto à la bobine classique puis électronique et maintenant aux bobines crayons (une par cylindre). Les vis platinées qui ne supportaient pas l'usure ni un régime moteur élevé sont remplacées par des transistors et les cames du distributeur par des capteurs sur le volant moteur ou ailleurs.
      Le distributeur rotatif ou doigt de Delco remplacé par le calculateur qui envoie l'étincelle directement sur le bon cylindre.
      Les bougies sont beaucoup plus efficaces et endurantes. 50 000km voir plus avant de les changer.
      
      Coté alimentation en essence
      gravité vs pompe à essence électrique
      carburation classique vs injection indirecte ou directe
      gicleur vs injecteur basse ou haute pression
      Dosage carburant par gicleurs et dépression vs injection avec une batterie de capteurs ...pression absolue, ouverture de papillon, température, débit air..........
      
      Coté alimentation en air
      atmosphérique vs suralimentation.
      
      C'est tout cela (mécanique, matériaux .......et électronique) qui a amélioré l'efficacité et la fiabilité des moteurs.
      
      Par contre ce qui entache la fiabilité des machines modernes, c'est l'intégration de l'ensemble des calculateurs à travers le multiplexage mal maitrisé en voulant réduire au maximum les couts.
      
      Avec les anciennes technologies, avant de tomber en panne, on avait souvent des pertes de puissance ou des signes qui nous alertaient avant la grande catastrophe. Maintenant, on passe subitement soit en mode dégradé (stade 1 ou 2 ou 3) soit en panne totale et sans l'intervention d'un professionnel avec la fameuse valise ou laisse la voiture au garage avec une future douloureuse ultra salée car on ne maitrise plus rien. D'ailleurs souvent même les pros ne maitrisent plus la nouvelle technologie. Et je ne parle même pas des futurs véhicules électriques tout informatisés.
      
      Bonjour l'angoisse