Notre amie la "bouillotte", la Suzuki 750 GT
Posté : sam. 23 juil. 2016 14:21
1973 : Je me vois offrir en petit, à l’occasion de mes 18 ans, celle que je n’aurai jamais en grand : la Suzuki GT750, au moteur à refroidissement liquide.
(On connaît mon goût pour la marque japonaise à l’époque, qui se concrétisera en 75 avec bonheur, par la venue de ma TSA.)
1970 : Salon de Tokyo. Une rivale pour la CB 750 Four ?… Suzuki, en effet ne cache pas ses intentions de venir marcher sur les plates-bandes de la belle Honda, et tape un grand coup, en présentant la première moto japonaise équipée de série d’un moteur refroidi par eau, soit la GT 750.
Suzuki, qui maîtrise parfaitement la technique du deux-temps, ne déroge pas à la règle avec ce gros cube, un trois cylindres en ligne. Cela lui permet aussi de ne pas trop investir en se tournant vers le quatre-temps. (A l’époque Suz est encore une petite entreprise)
La nouvelle moto présentée au Salon de 1970 se veut sportive. Elle est d’ailleurs nommée « Le Mans » sur les prospectus.
1972 : Par malheur (et pour le sien propre) la machine ne sort en France que deux ans plus tard ! La « révolution » Honda est alors bien entamée, et qui plus est, apparaît en même temps la nouvelle bombe de Kawasaki, la 750 H2. Cette Kawa est aussi un trois cylindres deux-temps, mais refroidi par air.
Les deux motos de structure semblable sont inévitablement comparées à l’époque.
Et grossière erreur de Suzuki, la Grand Tourisme est équipée à l’avant d’un… double frein à tambour !
La 750 perd des points à ce niveau, et l’ambiguïté plane sur son vrai tempérament : sportive ou GT ? Avec la Kawa pas d’équivoque, sportive avant tout.
Pierre Bonnet, importateur Suzuki, a du mal à écouler son premier stock de GT, à tel point qu’il offre le montage du double disque avant sur les machines à ses clients. (L’année suivante ce double-disque apparaîtra d’ailleurs d’office sur les nouveaux modèles.)
Cette machine pourtant est belle, insolite même avec ce moteur sans ailettes sur les côtés. Les motards ont pris l’habitude de la surnommer affectueusement la « Bouillotte ».
Mais elle ne parvient guère à s’imposer hélas.
Un peu de technique :
En fait la nouvelle Kawa H2 est contrairement aux apparences « en-dessous » de la Suz : grâce à son refroidissement liquide notre GT n’offre aucune prise au serrage moteur, quand la Kawasaki souffre du serrage chronique de son cylindre central. Le berlingot de la Suz ne surchauffe jamais. En usage normal, le gros ventilo frontal est même superflu. (Il devient optionnel en 1974…)
Ce moteur atypique, très fiable, n’a qu’un défaut, il est doté de pièces surdimensionnées qui le rendent bien lourd.
Sinon, aucun bruit parasite grâce au circuit d’eau. Mais les vis platinées, elles, s’usent très vite ! Quatre beaux tubes d’échappement, comme la Four Honda, avec deux plus fins en-dessous, dans lesquels se répartissent les gaz brûlés du cylindre central.
Bien sûr ce moteur deux-temps exige du mélange. Il faut donc remplir de temps en temps le réservoir d’huile. Pourtant la GT n’est pas plus gourmande en huile qu’une 4 temps de même cylindrée. Compter néanmoins une consommation d’essence entre 7 et 9 litres aux 100 km. En pleine crise pétrolière c’est… ennuyeux.
La conduite :
La Suz est belle, je l’ai dit. Ses chromes d’excellente qualité abondent, et l’on ne passe pas inaperçu à son guidon sur la route. (Quand je la regarde sur les photos aujourd’hui, je pense immanquablement à sa petite sœur, la GT 380, celle de mon pote de lycée de ce temps-là, et lui trouve un vrai air de famille)
Pour démarrer vous avez le choix : kick ou contacteur. Préférons le contacteur, la GT s’ébroue tout de suite, et émet un bruit étouffé, sans aucun cliquetis. (Certainement aux antipodes du 200 cc 2 temps, de la Yam RD de mon copain des Beaux-Arts… cf l'article sur les Eléphants 1975)
Au commodo gauche, rien moins que 5 boutons. Il faut être agile des doigts. Le tableau de bord est très complet, avec même l’affichage du rapport de boite engagé.
Au guidon, dés qu’un peu de vitesse est prise, le poids se fait oublier, et la machine s’avère très souple. (Simplement des à-coups de transmission quand vous êtes en-dessous de 3000 tr/m.) A l’accélération aussi, le nuage bleuté du ralenti( !) disparaît. Vous gagnez la campagne, et vous ouvrez en grand, 4000, 5000 tr/m.,… et paf, le gros 2 temps délivre allègrement ses chevaux, montre son tempérament en partant comme une flèche !
Attention pourtant au virage qui se profile : vous fermez les gaz, et… aucun frein moteur !!! Heureusement, le double-disque prudemment monté sur la bête fait son office honnêtement. Par contre le tambour arrière est un peu réticent : risque de blocage et de coups de raquette.
Bon, ensuite ça risque de toucher par terre assez vite dans les virages appuyés : c’est qu’elle est large notre GT !
De plus les amortos arrière avouent assez vite leurs limites. Entrons dans une grande courbe à donf, juste pour voir. Oh là là, comme elle tortille du croupion ! On se prend à relâcher un peu la poignée, et aussitôt revoici notre bonne grosse Grand Tourisme, pleine de couple.
Tout cela est déconcertant. Mais ne pas oublier que nous sommes au début des 70’, que la moto moderne vient de naître, et très franchement je serais prêt à oublier ces « défauts », pour enfourcher de temps en temps la belle, et me plonger dans l’ambiance motarde de ces années-là.
Roca sans ses frères… :
En 1973, le concessionnaire et préparateur parisien, ancien pilote, directeur technique en ces temps chez Suz, j’ai nommé Jacques Roca (décédé en 2008…), relance la vente de la trop sage Suzuki, en proposant aux clients la version remodelée sport de la GT.
J’ai retrouvé le Moto Journal de l’essai de cette préparation Roca, daté du 28 février 1974. Présentation : Le journaliste affectionne la grosse 2 temps liquide, et doute un peu du lifting Roca au début. Il l’aime, dit-il, pour son embonpoint, son souffle feutré, ses couleurs flashy, et s’interroge donc sur la transformation.
Constat : deux bracelets très au point remplacent le large guidon. Pas de changement du tableau de bord. Selle et réservoir ont disparu au profit d’un ensemble polyester, au réservoir plus long, et équipé d’une selle monoplace à dosseret, avec gros réservoir d’huile derrière (5 l au lieu des 1,8 l d’origine !)
Exit le garde-boue chromé avant, un léger polyester le remplace (la machine perdra 14 kg en tout au passage). Les pots sont changés et relevés, ça ne touchera plus dans les virages. Le moteur est « tripatouillé » (jupe des pistons, lumières, réglage des carbus). Résultat, après 5000 tr/m. c’est le grand coup de pied aux fesses, qui fait un peu peur. Néanmoins, les pieds sont restés trop en avant, et la boite manque de précision, pour la conduite sportive. Au ralenti les nouveaux pots émettent un moche bruit de casseroles ! Ca s’arrange bien avec les tours pourtant, et l’on se prend un peu pour Sheene à ce moment… La boite de vitesse, étagée course, est difficilement utilisable : la 4ème permet sans effort de dépasser les 150 km/h… Le freinage est excellent, mais les pneus d’origine très perfectibles. La fourche est correcte, la suspension arrière demeure médiocre ! Au final le journaliste est assez bluffé, hormis le manque de chevaux à bas régime.
Il reste que la Roca est exclusive : c’est en fait un café racer, pour la passion plus que pour la raison, qui va plaire à certains jeunes motards de l’époque, et qui va booster un peu la vente trop parcimonieuse de la 750.
Publicités :
Je ne résiste pas à l’envie de vous présenter ces réclames d’époque, trouvées dans mes magazines :
Mademoiselle Suzuki GT 750 était une machine de qualité. En 1974 elle va bien évoluer, en esthétique comme en mécanique. Sa puissance passe alors de 67 à 71 ch., ses pots remontent, l’équipement est plus riche, etc.
Pourtant elle ne trouve pas encore sa clientèle. Problème d’époque sans doute : les nouvelles normes anti-pollution deviennent drastiques, et plutôt incompatibles avec les gros moteurs 2 temps. Comme la course aux grosses cylindrées s’intensifie, que le prix de l’essence grimpe, les choses ne s’arrangent pas pour elle. Suzuki va prendre un gros flop avec ensuite la RE5 à moteur rotatif (cf "Les rondeurs de Suzuki"), avant de retrouver la bonne voie en 1977, quand il lance une certaine GS 750, excellente 4 cylindres à moteur 4 temps, double arbre à cames en tête. Cette même année la GT 750 n’est plus produite. La pauvre a vécu 5 ans seulement. Le méritait-elle vraiment ?
Au Salon de la moto de Paris, en 2011, j'eus l'occasion de voir cette chère « bouillotte », sur le stand des anciennes:
Annexe:
Si l'on m'avait dit!...
Récemment, le dimanche 22 mai 2016, au circuit de Dijon Prenois, et en début d'après-midi pluvieuse, alors que je faisais le tour du parc des participants des coupes moto légende, ne voilà-t-il pas que je tombe sur la grande tente d'un club de Suzuki anciennes, et là... j'ai du mal à réaliser, exposées ensemble, plus de bouillottes que je ne verrais jamais je pense. Je vous laisse admirer les belles, d'années différentes je le précise:
Suite à une aimable suggestion de l'administrateur du STCF (Suzuki Triples Club de France), le club qui restaure et fait rouler les merveilles que vous avez pu voir ci-dessus, et d'autres trois cylindres deux-temps, j'ajoute ici les deux liens qui vous permettront de visiter le site et le forum du club. Ouvrez bien grands les yeux et les oreilles, pour du plaisir à l'état pur...
http://www.suzuki-gt-triples-et-twins-deux-temps.fr/
http://gt-triplesclubdefrance.wifeo.com/
(On connaît mon goût pour la marque japonaise à l’époque, qui se concrétisera en 75 avec bonheur, par la venue de ma TSA.)
1970 : Salon de Tokyo. Une rivale pour la CB 750 Four ?… Suzuki, en effet ne cache pas ses intentions de venir marcher sur les plates-bandes de la belle Honda, et tape un grand coup, en présentant la première moto japonaise équipée de série d’un moteur refroidi par eau, soit la GT 750.
Suzuki, qui maîtrise parfaitement la technique du deux-temps, ne déroge pas à la règle avec ce gros cube, un trois cylindres en ligne. Cela lui permet aussi de ne pas trop investir en se tournant vers le quatre-temps. (A l’époque Suz est encore une petite entreprise)
La nouvelle moto présentée au Salon de 1970 se veut sportive. Elle est d’ailleurs nommée « Le Mans » sur les prospectus.
1972 : Par malheur (et pour le sien propre) la machine ne sort en France que deux ans plus tard ! La « révolution » Honda est alors bien entamée, et qui plus est, apparaît en même temps la nouvelle bombe de Kawasaki, la 750 H2. Cette Kawa est aussi un trois cylindres deux-temps, mais refroidi par air.
Les deux motos de structure semblable sont inévitablement comparées à l’époque.
Et grossière erreur de Suzuki, la Grand Tourisme est équipée à l’avant d’un… double frein à tambour !
La 750 perd des points à ce niveau, et l’ambiguïté plane sur son vrai tempérament : sportive ou GT ? Avec la Kawa pas d’équivoque, sportive avant tout.
Pierre Bonnet, importateur Suzuki, a du mal à écouler son premier stock de GT, à tel point qu’il offre le montage du double disque avant sur les machines à ses clients. (L’année suivante ce double-disque apparaîtra d’ailleurs d’office sur les nouveaux modèles.)
Cette machine pourtant est belle, insolite même avec ce moteur sans ailettes sur les côtés. Les motards ont pris l’habitude de la surnommer affectueusement la « Bouillotte ».
Mais elle ne parvient guère à s’imposer hélas.
Un peu de technique :
En fait la nouvelle Kawa H2 est contrairement aux apparences « en-dessous » de la Suz : grâce à son refroidissement liquide notre GT n’offre aucune prise au serrage moteur, quand la Kawasaki souffre du serrage chronique de son cylindre central. Le berlingot de la Suz ne surchauffe jamais. En usage normal, le gros ventilo frontal est même superflu. (Il devient optionnel en 1974…)
Ce moteur atypique, très fiable, n’a qu’un défaut, il est doté de pièces surdimensionnées qui le rendent bien lourd.
Sinon, aucun bruit parasite grâce au circuit d’eau. Mais les vis platinées, elles, s’usent très vite ! Quatre beaux tubes d’échappement, comme la Four Honda, avec deux plus fins en-dessous, dans lesquels se répartissent les gaz brûlés du cylindre central.
Bien sûr ce moteur deux-temps exige du mélange. Il faut donc remplir de temps en temps le réservoir d’huile. Pourtant la GT n’est pas plus gourmande en huile qu’une 4 temps de même cylindrée. Compter néanmoins une consommation d’essence entre 7 et 9 litres aux 100 km. En pleine crise pétrolière c’est… ennuyeux.
La conduite :
La Suz est belle, je l’ai dit. Ses chromes d’excellente qualité abondent, et l’on ne passe pas inaperçu à son guidon sur la route. (Quand je la regarde sur les photos aujourd’hui, je pense immanquablement à sa petite sœur, la GT 380, celle de mon pote de lycée de ce temps-là, et lui trouve un vrai air de famille)
Pour démarrer vous avez le choix : kick ou contacteur. Préférons le contacteur, la GT s’ébroue tout de suite, et émet un bruit étouffé, sans aucun cliquetis. (Certainement aux antipodes du 200 cc 2 temps, de la Yam RD de mon copain des Beaux-Arts… cf l'article sur les Eléphants 1975)
Au commodo gauche, rien moins que 5 boutons. Il faut être agile des doigts. Le tableau de bord est très complet, avec même l’affichage du rapport de boite engagé.
Au guidon, dés qu’un peu de vitesse est prise, le poids se fait oublier, et la machine s’avère très souple. (Simplement des à-coups de transmission quand vous êtes en-dessous de 3000 tr/m.) A l’accélération aussi, le nuage bleuté du ralenti( !) disparaît. Vous gagnez la campagne, et vous ouvrez en grand, 4000, 5000 tr/m.,… et paf, le gros 2 temps délivre allègrement ses chevaux, montre son tempérament en partant comme une flèche !
Attention pourtant au virage qui se profile : vous fermez les gaz, et… aucun frein moteur !!! Heureusement, le double-disque prudemment monté sur la bête fait son office honnêtement. Par contre le tambour arrière est un peu réticent : risque de blocage et de coups de raquette.
Bon, ensuite ça risque de toucher par terre assez vite dans les virages appuyés : c’est qu’elle est large notre GT !
De plus les amortos arrière avouent assez vite leurs limites. Entrons dans une grande courbe à donf, juste pour voir. Oh là là, comme elle tortille du croupion ! On se prend à relâcher un peu la poignée, et aussitôt revoici notre bonne grosse Grand Tourisme, pleine de couple.
Tout cela est déconcertant. Mais ne pas oublier que nous sommes au début des 70’, que la moto moderne vient de naître, et très franchement je serais prêt à oublier ces « défauts », pour enfourcher de temps en temps la belle, et me plonger dans l’ambiance motarde de ces années-là.
Roca sans ses frères… :
En 1973, le concessionnaire et préparateur parisien, ancien pilote, directeur technique en ces temps chez Suz, j’ai nommé Jacques Roca (décédé en 2008…), relance la vente de la trop sage Suzuki, en proposant aux clients la version remodelée sport de la GT.
J’ai retrouvé le Moto Journal de l’essai de cette préparation Roca, daté du 28 février 1974. Présentation : Le journaliste affectionne la grosse 2 temps liquide, et doute un peu du lifting Roca au début. Il l’aime, dit-il, pour son embonpoint, son souffle feutré, ses couleurs flashy, et s’interroge donc sur la transformation.
Constat : deux bracelets très au point remplacent le large guidon. Pas de changement du tableau de bord. Selle et réservoir ont disparu au profit d’un ensemble polyester, au réservoir plus long, et équipé d’une selle monoplace à dosseret, avec gros réservoir d’huile derrière (5 l au lieu des 1,8 l d’origine !)
Exit le garde-boue chromé avant, un léger polyester le remplace (la machine perdra 14 kg en tout au passage). Les pots sont changés et relevés, ça ne touchera plus dans les virages. Le moteur est « tripatouillé » (jupe des pistons, lumières, réglage des carbus). Résultat, après 5000 tr/m. c’est le grand coup de pied aux fesses, qui fait un peu peur. Néanmoins, les pieds sont restés trop en avant, et la boite manque de précision, pour la conduite sportive. Au ralenti les nouveaux pots émettent un moche bruit de casseroles ! Ca s’arrange bien avec les tours pourtant, et l’on se prend un peu pour Sheene à ce moment… La boite de vitesse, étagée course, est difficilement utilisable : la 4ème permet sans effort de dépasser les 150 km/h… Le freinage est excellent, mais les pneus d’origine très perfectibles. La fourche est correcte, la suspension arrière demeure médiocre ! Au final le journaliste est assez bluffé, hormis le manque de chevaux à bas régime.
Il reste que la Roca est exclusive : c’est en fait un café racer, pour la passion plus que pour la raison, qui va plaire à certains jeunes motards de l’époque, et qui va booster un peu la vente trop parcimonieuse de la 750.
Publicités :
Je ne résiste pas à l’envie de vous présenter ces réclames d’époque, trouvées dans mes magazines :
Mademoiselle Suzuki GT 750 était une machine de qualité. En 1974 elle va bien évoluer, en esthétique comme en mécanique. Sa puissance passe alors de 67 à 71 ch., ses pots remontent, l’équipement est plus riche, etc.
Pourtant elle ne trouve pas encore sa clientèle. Problème d’époque sans doute : les nouvelles normes anti-pollution deviennent drastiques, et plutôt incompatibles avec les gros moteurs 2 temps. Comme la course aux grosses cylindrées s’intensifie, que le prix de l’essence grimpe, les choses ne s’arrangent pas pour elle. Suzuki va prendre un gros flop avec ensuite la RE5 à moteur rotatif (cf "Les rondeurs de Suzuki"), avant de retrouver la bonne voie en 1977, quand il lance une certaine GS 750, excellente 4 cylindres à moteur 4 temps, double arbre à cames en tête. Cette même année la GT 750 n’est plus produite. La pauvre a vécu 5 ans seulement. Le méritait-elle vraiment ?
Au Salon de la moto de Paris, en 2011, j'eus l'occasion de voir cette chère « bouillotte », sur le stand des anciennes:
Annexe:
Si l'on m'avait dit!...
Récemment, le dimanche 22 mai 2016, au circuit de Dijon Prenois, et en début d'après-midi pluvieuse, alors que je faisais le tour du parc des participants des coupes moto légende, ne voilà-t-il pas que je tombe sur la grande tente d'un club de Suzuki anciennes, et là... j'ai du mal à réaliser, exposées ensemble, plus de bouillottes que je ne verrais jamais je pense. Je vous laisse admirer les belles, d'années différentes je le précise:
Suite à une aimable suggestion de l'administrateur du STCF (Suzuki Triples Club de France), le club qui restaure et fait rouler les merveilles que vous avez pu voir ci-dessus, et d'autres trois cylindres deux-temps, j'ajoute ici les deux liens qui vous permettront de visiter le site et le forum du club. Ouvrez bien grands les yeux et les oreilles, pour du plaisir à l'état pur...
http://www.suzuki-gt-triples-et-twins-deux-temps.fr/
http://gt-triplesclubdefrance.wifeo.com/
Super-intéressant ce sujet sur cette concurrente que je ne connaissais pas de la célèbre Kawa H2.
Tout comme toi j'ai bavé devant ces machines. Pour le bruit, ce n'était vraiment pas son meilleur argument de vente (mais la H2 ne faisait pas mieux sinon pire 
) Une batterie de cuisine en folie 
Mais une pêche d'enfer 
Un de mes collègues en possédait une et le réjouissait chaque jour jusqu'à ce qu'un lundi matin, je l'attende vainement sur le chantier près de Dieppe où nous travaillions. Un camion lui avait coupé la route 
, me rajeunis pas tout ça, superbe machine, régime moteur comme un 4 temps de l’époque, 120km/h à 4000trs, seul problème rencontré, un alternateur à 50 000 (Hé oui déjà), il fallait juste surveillé le réglage de la pompe à huile, sinon quand on ouvrait, les copains qui suivaient se retrouvaient dans un smog pire que celui des anglais.
