J’ai essayé la HONDA NC 750 X DCT modèle 2016
Posté : ven. 29 janv. 2016 11:36
Je pose le décor : J’ai 59 ans, j’en suis à ma deuxième CBF 1000 (sur 14 motos en 32 ans de permis). Je suis adepte de la conduite coulée, sur le couple mais pas sans énergie. Je ne pratique pas les essais façon journaliste en mal de circuit mais tout simplement en conducteur averti et confirmé, confronté aux affres de la circulation francilienne. Pour autant je ne dédaigne pas à l’occasion prendre un peu plus d‘angle, faire un démarrage canon mais je m’interdis tout ce qui abîme la moto (burn, wheeling, rupteur)... et les chutes (et pour l’instant ça m’a plutôt bien réussi).
Alors cette HONDA NC 750 X DCT ? Autant le dire tout de suite : si l’ancien modèle était d’une infinie tristesse, le modèle 2016 a une vraie gueule à vous donner envie de l’acheter. Celle qu’on m’a prêtée était d’un rouge/argent tout simplement magnifique. Le vilain petit canard s’est transformé en cygne. Rien à voir avec le design trop manga des dernières productions Kawasaki (qui personnellement me laissent de marbre). Cette moto est moderne, propre, bien finie et les couleurs sont gaies sans être agressives.
Mais venons-en à ce qui fait sa particularité (et sa principale qualité) : la boite DCT.
Adepte de l’automatisme sur mes voitures (double embrayage sinon rien, donc DSG et POWERSHIFT en ce qui me concerne) j’étais intellectuellement intéressé par ce concept adapté à la moto. J’avais été séduit en 2002 par le concept T-Max et je m’étais jeté sur le premier modèle sorti. Mais la position, le bruit et le manque d’autonomie de ce scoot m’avaient vite refroidi et je l’ai revendu avant son premier anniversaire pour reprendre une "vraie" moto.
Les premiers modèles de boite à simple embrayage robotisé (sur la FJR 1300 pour ne pas la citer) n’étaient pas franchement convaincants. On retrouve les mêmes défauts que sur les voitures équipées de ce type de boite (type BMP6 de chez PSA) : lenteur des passages, à coups de transmission, hésitations dans certaines conditions, rétrogradages trop tardifs et/ou inadaptés.
C’est une technologie à oublier.
La boite de la NCX modèle 2016 c’est tout autre chose : elle est PARFAITE. Aucun à-coup, aucun claquement mécanique, passages des vitesses extrêmement rapides.
Prise en main : passé les 10 premières minutes pendant lesquelles on cherche la poignée d’embrayage à chaque ralentissement, on oublie très vite ce geste automatique (qui a quand même 32 ans en ce qui me concerne…). En ville, inutile de vous vanter l’agrément que cela procure.
La ville justement, parlons-en car c’est sans doute le terrain de prédilection de cette moto. On s’arrête et on repart comme en scoot (ou en mob) : on freine et on accélère, le plus simplement du monde. Tout cela se fait sans aucun à-coup, on oublie de regarder le compte tour, on entend à peine le moteur qui de toutes façons ne braille jamais (conception oblige). L’équilibre de la machine est parfait, son poids (230 kg quand même en ordre de marche) ne se sent pas, et même en manœuvre les évolutions lentes sont instinctives avec cette boite auto. On se prend à escalader les trottoirs sans aucune appréhension (ce que j’ai été contraint de faire pendant mon essai…). Elle est légère, légère…
C’est une HONDA dans toute sa splendeur : au bout de 10 mn et malgré ses caractéristiques techniques particulières on a l’impression qu’on l’a toujours conduite.
Mais tout n’est pas parfait et même si j’avais envisagé cet achat, à la suite de cet essai j’ai renoncé. Car cette moto manque vraiment de pêche. Ce n’est pas tant dans les basses vitesses, plage d’utilisation idéale de cette machine : entre 0 et 90 km/h la boite exploite au mieux les 55 CV. Mais dès qu’on aborde les grands axes, tout se complique. Car cette moto manque vraiment de ressources. On se retrouve à égalité avec les autos, à devoir bien anticiper ses dépassements, car passés les 110 km/h il faut être patient. Je n’ose imaginer ce que ça donnerait avec un passager et des bagages.
Position de conduite : idéale en ville (encore) ou sur petites routes, la position trail donne une impression de bien maitriser sa machine, une vue parfaite (en hauteur) sans avoir à redresser la tête (en se bousillant les cervicales au passage). En contrepartie on en prend plein la tronche sur voie rapide, les jambes prennent le vent et tendent à s’écarter du réservoir, le haut du corps fait office de voile et question bruit c’est exactement comme sur la CBF. Dommage car c’est l’un des principaux reproches que l’on puisse faire à la CBF et j’aurais bien changé de moto rien que pour ça (mais j’ai trouvé une solution qui arrange bien les choses – voir post dédié ici :viewtopic.php?f=1&t=25215 ).
Voilà, je n’achèterai donc pas cette moto et en reprenant ma vieille CBF (bien conservée malgré ses 10 ans d’âge), je l’ai regardée avec reconnaissance : cette moto qui sombre dans les petits prix de l’occasion en offre vraiment beaucoup pour son prix. Certes elle est démodée, elle ne fait pas tourner les têtes, mais quand on roule dessus, elle offre des reprises canon, elle est capable de performances dignes d’une (ancienne) sportive et surtout elle est d’une onctuosité inégalée (j’ai eu 16 motos dont 2 Honda CBF 1000, je peux faire des comparaisons que je pense objectives). Et puis il y a belle lurette que je ne mets plus de U antivol. A quoi bon, personne n’envisagerait de voler une CBF.
Mon graal : une HONDA NC 1000 X DCT, avec une meilleure protection du buste et à un prix inférieur à 10 000€ (et pourquoi pas avec un cardan ou une courroie).
Et alors, on peut toujours rêver. Ça ne coûte rien au moins.
P.S. Comment on démarre avec une boite DTC ?
Après avoir mis le moteur en marche, moto sur sa béquille, on est automatiquement en neutre.
On vérifie que le frein à main mécanique n’est pas resté serré (homologation oblige, ensuite on l’oublie). Pour avancer il faut replier la béquille latérale et donner une pichenette (vers la gauche) sur le basculeur situé sur la poignée droite, puis on accélère et ça part tout en douceur.
Ce même basculeur permet également de passer en mode SPORT (deuxième pichenette vers la gauche). Pour revenir en DRIVE re-pichenette sur le basculeur.
Quand on s’arrête à un feu, on ne touche à rien, on attend que ça repasse au vert.
Quand on s’arrête pour boire un café, soit on déplie la latérale et le moteur cale (la boite se remet automatique en NEUTRE), soit on met au neutre avec une pichenette (vers la droite cette fois) sur le commodo ad-hoc : simple je vous dis.
Je signale au passage l’excellent positionnement de l’ensemble des commandes au guidon, que ce soit le warning à portée de pouce gauche (la meilleure position que j’ai trouvée à ce jour), le klaxon juste en dessous, large et accessible, l’appel de phare qui se fait d’une pression sur le commodo inverseur code/phare (ce qui n’est pas habituel mais on doit s’y faire rapidement). La totalité des commandes d’urgences tombe sous la main, c’est un travail discret mais c’est sans doute la meilleure combinaison que je connaisse.
On a aussi la possibilité d’intervenir manuellement sur les rapports (le tout sous le haut contrôle de l’électronique qui veille à la santé du groupe moteur/boite). Sur la poignée gauche on a 2 gâchettes qui permettent de monter ou descendre les rapports. C’est utile quand on trouve que la boite gère un peu trop bas les passages de rapports ou quand on veut rétrograder de façon plus sportive.
On monte les rapports en appuyant sur la gâchette située derrière la poignée (là où se trouve habituellement l’appel de phare et on descend avec la gâchette située là où se trouve habituellement le klaxon). C’est facile et là encore ça se fait avec une rapidité extrême. On ne pourrait pas faire aussi bien avec le pied.
Pour finir : oubliez vos a priori, allez l’essayer. La DCT c’est l’avenir de la moto. Quand en 2003 j’ai acheté ma première moto avec ABS, une FJR 1300, on me regardait avec des yeux ronds (voire goguenards). Aujourd’hui qui imaginerait acheter une moto sans ABS ?
Pas eu le temps de prendre des photos ?
