J'ai déjà essayé celle qui semble parfaite pour ça : la BMW R850RT. Sauf que la petite manque singulièrement de pêche en duo ! Le 6ème rapport est juste une overdrive, et il faut rétrograder en 4ème pour doubler un gros-cul. Et comme le bicylindre manque d'allonge, je ne vous raconte pas le tricot au pied gauche ! En 40 minutes d'essai, j'aurais fini une écharpe et 3 mouffles. Alors par contre, le confort, la protection et l'équipement sont au top. Aaahh, la rigueur teutonne... Mais pourquoi sont-elle systématiquement surcôtées ??!!! Et je ne vous parle même pas des R1150RT et R1200RT ; là, c'est du grand n'importe quoi ! Un modèle 2004 est côté 6500€, quand il s'échange 8000€ avec 80000km. Donc à moins de tomber sur ZI bonne occaze, je ne pense pas acquérir l'une d'entre elle.
Et puis il m'est venu une idée. Je vous explique : pour mon anniversaire, j'ai reçu les 2 DVD où on peut voir Ewan McGregor et Charley Boorman faire d'abord le tour du monde (Long Way Round) puis une descente Ecosse - Afrique du sud (Long Way Down) à bord de R1200GS préparées - je vous les conseille plus que vivement, ces aventures humaines motorisées sont époustouflantes, intéressantes, touchantes. Et je me suis donc dis : "Et un trail routier ? Hein ? Pourquoi pas ?" Me voilà donc chez Triumph en train de lorgner sur les Sprint GT, Tiger 1050 et Tiger 800.
La Sprint GT, comme son nom l'indique, c'est une vraie GT avec juste ce qu'il faut de sportivo, à savoir des demi-guidons qui penchent le pilote un brin vers l'avant. J'avais essayé la version précédente, la ST, et avait été séduit. Sauf que là, tant qu'à faire, je cherche du vrai confort, une position droite et tout le bazar.
Ensuite la Tiger 1050. Son look me laisse de marbre. Et cette selle... Déjà, à voir ses étages, elle laisse présumer une sacrée gymnastique pour le passager. Et puis pour être monté à la place du pilote, vaut mieux mesurer au moins 1m80 pour toucher le sol ! N'importe quoi !
Il reste donc la Tiger 800. Celle-ci chasse clairement sur les terres de la BMW F650GS : même regard bizarre, même chassis tubulaire apparent, même bec de canard pour la version XC à grandes roues à rayon (la version baroudeuse). Celle qui se propose à l'essai chez Sideways à St Avertin est une version batarde, puisque c'est une Tiger standard équipée d'options de baroudeuse comme les protèges-mains, les pares-carters, un sabot et un protège-phare avant. Pour finir, je précise que le kit de support valises n'est pas installé, que nous avons réglé la selle en position basse (j'étais déjà bien en position haute) et qu'elle ne dispose pas de l'ABS proposé en option.
Une fois les formalités habituelles remplies, la moto est sortie et démarrée. Pendant qu'elle chauffe, j'en fais le tour et la détaille un peu. Tout est bien ajusté, le cadre respire le solide et le sérieux, la qualité perçue est de haut niveau. Je mettrais quand même un petit bémol sur les commodos qui font bien cheap - gare aux coups de klaxon intempestifs en tentant de couper les clignotants... Sinon, le tableau de bord est bien complet avec un gros compte-tour analogique auquel on a accolé un compteur digital indiquant la vitesse, le rapport engagé, l'heure, la température et comportant une jauge. J'y ai même vu une "icône" de clé qui doit indiqué un truc genre km avant prochaine révision... Que du bien !
Le moteur ronronne de ce son particulier aux moulins 3 cylindres. Ceux qui connaissent voient de quoi je parle, les autres ne savent pas ce qu'ils ratent. Je prends place à bord, je suis bien assis, tranquille, à la fraiche, et redresse facilement la bécane malgré ses 240 et quelques kilos, preuve du parfait équilibre de l'ensemble. Par contre le guidon mes enfants... Il est tellement large que j'ai l'impression de m'agripper à un wishbone ! Je fais de la moto ou du fun-board ?!! Autre détail gênant : les protèges-mains en options sont mal fichus. Comme il n'y a pas d'embouts aux poignées, les protèges-mains sont aussi larges que les poignées, donc pas assez. Je ne sais pas si je suis clair, mais bon, moi je me comprends très bien.
Embrayage souple, 1ère verrouillée, je décolle.Tout de suite, la maniabilité est bluffante. A peine parti, je me retrouve dans les embouteillages de sortie de bureaux, où le rayon de braquage fait des merveilles. De plus, sans ses valoches carrées en métal (encore copiées sur les BMW), la finesse de la moto me permet d'opérer une remontée de file sans soucis. Me v'là en 1ère position au feu, attendant de faire cracher ses watts à ce moteur dont le son m'enchante. Vert ! Je pars comme une balle ! Superbe montée en régime, l'échappement gueule, je passe un rapport nickel, ça continue à monter, re-passage de vitesse, je me calme vu que je suis largement au dessus des 90km/h légaux sur cette route. Et bah les aminches, j'ai la banane moi dans le casque moi ! Qu'est-ce qu'elle pousse la grognasse ! C'est un trail ou un roadster ce truc ???
Y'a pas à dire : ce moteur 3 cylindres anglais est une pure réussite. Il est gorgé de couple sur toute sa plage d'utilisation (il s'essouffle un brin tout en haut du compte-tour, là où on est pas censés aller...), il a juste ce qu'il faut d'allonge pour ne pas à avoir à jouer avec la boite de vitesses et il produit un son incroyable.
Un son qui n'est pas incroyable, c'est celui du vent dévié par la bulle tarabiscotée. Il est même franchement moche ; du genre métallique que font les boites de conserve en fer blanc trainées par les just married. Bizarre d'ailleurs que du vent fasse un bruit métallique... Bref, mis à part ce léger désagrément, c'est que du bon. Je pense d'ailleurs que la bulle + haute et + large proposée en option doit régler ce problème, ainsi que l'autre auquel j'allais venir : la protection.
La bulle d'origine me protège très bien la tête même à haute vitesse, mais ne protège pas assez les épaules. Dès 90km/h, je suis poussé. Bonne surprise, les jambes sont pas mal protégées car incrustées dans le bas du réservoir. Mais des petits déflecteurs supplémentaires ne seraient quand même pas du luxe, ne serait-ce qu'en cas de pluie par exemple.
Pour continuer sur les aspects GT de la bête, le confort. Il est tout bonnement au top. Bien assis sur la selle moelleuse, j'ai les jambes pliées juste ce qu'il faut, le dos est droit, le regard est fier et porte loin. Juste je dois faire gaffe avec le sélecteur parce que mon pied gauche pas habitué a tendance à rester coincé entre icelui et le cale-pied, large au demeurant. Donc si ce n'était ce graaaaaand guidon, le tableau serait idyllique. En même temps, la Tiger 800 est un "petit" trail routier et pas une vraie GT. Et elle se débrouille très bien niveau polyvalence.
Je poursuis donc mon petit bonhomme de chemin en pourrissant sur place tout ce qui roule. Naaaan, j'déconne... Mais quand même ! Parce que comme je vous l'ai narré plus avant, le petit moulbif english pousse grave its mother, mais sait aussi parfaitement enroulé calmement sur le couple. C'est à dire que tu te cales en 4ème et tu ne touches plus au sélecteur. J'ai même pu traverser des agglomérations en ralentissant à 50 km/h en restant en 6ème sans que le moteur renacle, quant une simple rotation de la poignée m'a permis d'attendre de nouveau les hautes sphères du compte-tour sans aucun problème. Vous avez dit élastique le moteur ?
Je finis mon petit tour par de la pure circulation bouchée. Encore une fois, la souplesse de l'ensemble permet de ne pas se sentir à l'étroit entre les voitures, le rayon de braquage permet de se faufiler à droite à gauche et quand on en a assez de respirer les gaz d'échappement, un coup de gaz (justement) et on se sort de là en 2-2.
Bon bah me voilà de retour à la concession pour faire un petit bilan.
Cette Tiger 800 serait-elle parfaite ? Coté moteur, la pièce maitresse, rien à dire, il EST parfait : couple, puissance, élasticité, allonge, il a tout pour lui. Côté freinage, aucun soucis. Ma version sans ABS freine très bien avec un super feeling à l'avant comme à l'arrière. Coté suspension, aucun critique non plus. Le côté trail me faisait un peu peur, du genre suspattes à grand débattement à l'accelération et surtout au freinage ; et bien pas du tout, c'est hyper rigoureux. Encore un comportement typé roadster. La maniabilité : nickel. Le grand guidon aide à la manoeuvre à basse vitesse et malgré la roue avant en 19 pouces, la machine prend de l'angle avec facilité et n'en bouge plus. Je pense aussi que la monte pneumatique y est pour quelque chose car la version standard n'est pas équipée de pneux à tétines contrairement à la version XC.
Enfin, comme je l'expliquais plus haut, le coté qui pêche un peu c'est la protection. Mais encore une fois, je dois relativiser : la Tiger n'est pas une GT. Et à vitesse légale, la pression du vent n'est plus gênante que ça.
Reste maintenant à l'essayer en duo, avec les valoches chargées ras-la-gueule pour voir si le 800cm3 s'en tire toujours aussi honorablement. Les concessionnairEs (j'insiste sur le E puisque ce sont des femmes ; suffisament rare pour cela soit signalé) m'ont d'ailleurs convié à revenir avec mademoiselle pour un essai "longue durée" de 3 ou 4h. Et je pense que je vais le faire cet essai. Parce que moi, je l'aime beaucoup cette petite Tiger ! Et j'en suis le 1er étonné d'ailleurs.
Je ressors de cet essai interloqué et un peu confus je dois reconnaitre. Le chemin de la polyvalence deux-rouesque ne passerait-il que par le trail routier ? Il semble en tous cas si on regarde ce que fait Honda avec la Crossrunner et KTM avec la 990SMT. Pour ma part, n'ayant pas connu la mode des méga trails durant les années 80 (merci le Dakar), je reste quand même de marbre face à ces plastiques pour le moins typées rallye-raid. Mais je dois reconnaitre qu'équipées comme des roadsters et/ou des GT (suspensions à faibles débattements, doubles freins à disque, etc...), ces motos ont gagné en modernisme et en comportement ce qu'elles ont sacrifié au tout chemin. Quand au look, tout est affaire de goût. Et d'ailleurs pour ce genre de machines, si le look passait avant tout le reste, vous pensez que BMW vendraient autant de motos de part le monde ?....
. Je dois dire qu'au niveau du poids, je sens clairement la différence par rapport à mon ex CBF1000. Le site de Triumph comme mon Manuel du Conducteur indique 210kg avec les pleins et ça se sent.
