Honda CBF 500, 600 et 1000 N NA S SA et FA - cbf600.fr

Bonjour à tous,

J'ai regardé sur le forum, beaucoup de sujet ont été abordé pour le CBF 1000, mais je n'ai rien trouvé de probant pour le 600.
Etant tombé en panne de régulateur sur le VFR il y a 2 semaines en remontant de Lyon (batterie qui s'est mit à bouillir suite au régulateur défaillant qui envoyait du 18v, après changement de ce dernier et teste du stator, j'ai maintenant 14,1v en permanence), j'ai voulu vérifier le circuit de charge du CBF (600 S de 2006 abs)

J'avais déjà remarqué que le CBF rechargeait relativement peu, mais je ne suis jamais resté au bord de la route en panne et elle a toujours bien démarré, juste que le phare éclaire moins au ralentit, et l'intensité rebaisse à partir de 3500 tours.
La batterie (Yuasa) a 1 an, affiche 12v tout pile au repos sans recharge, et 12,8v après recharge avec un chargeur.
Lors des tests, au ralentit, le voltmètre sur la batterie donne 11,9v avec le feu de croisement, ça monte à 13,5v à 3000 tours et redescend à 12,4v au dessus en baissant légèrement en montant dans les tours.
Ca descend pas en dessous de 11,5v avec les feux de route et les poignets chauffantes, mais je trouve ça faible.
J'ai testé avec un autre régulateur (un origine que j'avais acheté d'occas au cas où celui là mourrait), mais ça me donne exactement la même chose, les mêmes mesures.
Au niveau du stator, aucune cosses de brulées, j'ai quand même fait un point de soudure au niveau des cosses par sécurité, il n'est pas à la masse, entre chaque fils, j'ai 1,6 ohms, il est équilibré entre les 3 phases, seulement, je trouve qu'il ne débite pas grand chose (par comparaison, celui du VFR donne 30v à 1200 tours et 70v à 5000 tours), celui qui est sur le CBF donne 10v au ralentit à 1200 tours environ, et 55v à 5500 tours.

J'ai vu les valeurs qu'avait relevé Fanfan45 sur sa 1000 :

Test du débit du stator entre phases: 1100 tr/mn = 16,9 v ;1500 = 20,3 ; 2500 = 36 ; 3000 = 43 ; 4000 = 57 ; 5000 = 70, le tout équilibré sur les 3 phases

Il me reste a regardé si les valeurs au regulateur sont bien identique à celle déjà relevé, mais la question que je me pose, c'est est que le stator délivre assez de jus ?

Edit : Un oubli, quand j'ai démarré la moto avec le stator de débranché, elle tournait donc sur la batterie, aucune variation au niveau des phares au ralentit ou en accélérant.

Merci de votre aide !

Ce midi, j'ai profité de la pause pour regarder d'un peu plus près, résultat :
Pas le même voltage en prenant la mesure sur la batterie et en prenant la mesure aux bornes du régulateur, le problème est entre les deux ...
Globalement, c'est plus du 12.3v au ralentit, ça monte jusqu'à 14,6v environ en pointe pour redescendre et se stabiliser vers 13,6v.
Je regarde les fils du relais de démarrage, c'est pas en super état, j'essaye d'enlever la cosse, impossible ...
(la patte de côté était déjà cassée).
Et pour cause
Du coup, achat d'une nouvelle cosse, a sertir, que je souderais en plus, et d'un nouveau relais, en espérant que ça solutionne le problème de charge faiblarde.

les cosses et bornes de la batterie doivent être brossées pour un bon contact, tu fais bien de contrôler régulièrement et aussi de charger une fois par mois et changement de batterie au premier signe de faiblesse, perso avec 80mkm sur cb et autant en cbf je n'ai jamais grillé de régulateur, peut être de la chance mais je surveille bien.
pour ton vfr change la batterie qui a va claquer rapidement et te faire griller le régulateur, un classique.

Merci des conseils, c'est ce que je vais faire
J'ai déjà resserré toutes les cosses du circuit de charge, nettoyé et graissé chacune d'elle.
Pour le VFR, la batterie a été changé en même temps que le régulateur.

Salut à tous,

Afin d'être sûr de mon stator, est ce que quelqu'un qui aurait un CBF carbu pourrait prendre les mesures à la sortie du stator avec un voltmètre en mode courant alternatif au ralenti et à 5000 tours svp ?

Bonsoir,

je n'ai pas un CBF600 carbu mais un CBF600 injection et pour moi s'il y a une différence est doit être minime.
Carbu stator 31120-MER-D01 puissance 336W
Injection stator 31120-MER-R61 puissance 333W

La plus grosse différence vient du moteur. Par contre, on voit que la puissance de l'alternateur est identique. Ecart de 3W soit 1%.

Concernant les tensions alternatives en sortie des phases de ton alternateur..........

1100 tr/mn = 16,9 v ;1500 = 20,3 ; 2500 = 36 ; 3000 = 43 ; 4000 = 57 ; 5000 = 70, le tout équilibré sur les 3 phases

Elles sont quasi identiques à celles d'un CBF600 équipé de la même capacité de batterie et des mêmes consommateurs d'énergie

Rappel de mesures sur un ensemble alternateur régulateur CBF600NA 2008
Alternateur de CBF600 333 W Type SH750AA 7.N161F

Tension sur les 3 phases.
1500 Trs = 20V alternatif
2500 Trs = 39V ~~~
3000 Trs = 46V ~~~
4000 Trs = 60V ~~~
5000 Trs = 70V ~~~

Donc pour moi, le stator n'est pas en cause. Tu commences par vérifier tous les connecteurs, oxydation, surchauffe, tu vérifies qu'il n'y a pas de courant de fuite contact coupé ............ que le régulateur fonctionne bien et que la batterie garde sa charge.

Après il ne faut pas oublier que la tension ne fait pas tout, ce qui est important, c'est le courant en sortie.

Attention, si tu as des poignées chauffantes, elles peuvent mettre la panique. Donc on débranche tout ce qui est inutile pour faire le point.

attention aussi aux chargeurs de telephone ou accessoires , prises usb , tout doit etre monté sur le + aprés contact et consomme a vide.

Merci pour vos réponses
@Kiriki, j'avais vu ton post initial avec les mesures, je l'avais même recopier pour avoir tes mesures
J'ai changé la prise du relais de démarrage par une neuve, changé le relais également, mit mon second régulateur de secours qui a les mêmes valeurs que l'initial, testé sur la Deauville 650, ils fonctionnent très bien tout les deux.
Vérifié toutes les prises, pas de traces d'oxydations, j'ai mit du WD40 pour "nettoyer" un peu, puis mit de la graisse silicone dans les connecteurs pour éviter une future oxydation.

@Kiriki et Marco09, tous les accessoires (poignées chauffantes, chargeur USB) sont sur une ligne à part, qui part du relais de démarrage qui va à un relais avec un fusible qui n'est alimenté que lors que le contact est mit, qui alimente chaque accessoire qui sont chacun protégé par un fusible.

Pour faire les tests, j'ai débranché cette "ligne" à part

J'ai trouvé un stator d'occas de 600 carbu OEM, donc je vais le changer par acquis de conscience, celui sur la moto a quand même 115000 km, je verrais sa tête au démontage du carter, j'attends de recevoir le joint de carter pour commencer.

Le stator peut avoir 115000km voir plus et être opérationnel.
Ce qui est important, c'est que les tensions alternatives sur les 3 phases soient identiques à tous les régimes moteur.
Et suffisantes pour commencer à recharger vers 2000 tours.

Au ralenti, l'alternateur ne compense pas la consommation générale de la moto avec le feu de croisement allumé. C'est son principal défaut.

Pour éviter tout problème, on surveille la propreté de tous les connecteurs et on nettoie dès l'apparition d'oxydation ou de sulfatage. On limite ainsi toute surchauffe locale.

De toute façon, ce type d'alternateur et régulateur de conception primaire et au rabais ne peut pas fournir un courant propre et bien régulé sans provoquer à terme des dégâts sur le circuit de charge et la batterie.

Le stator est toujours trop chaud, trempe dans les vapeurs d'huile et le refroidissement des bobinages est impossible. Et plus on monte dans les tours, plus les tensions alternatives sont fortes ce qui fait souffrir le régulateur qui doit essayer d'évacuer tout l'excès d'énergie pour éviter de transformer la batterie en cocotte minute. Bref pas terrible; mais moto basique ....... solution peu couteuse.

Sur un alternateur avec excitation du rotor (type automobile), on adapte parfaitement la tension de sortie et le courant vers la batterie mais c'est plus cher, plus gros, plus lourd et on ne le place pas en bout de vilebrequin (solution pratique sur les petits moteurs).

A cela, on a rajouté une batterie de trop faible capacité (manque de place), de type gel si inclinée sous la selle ou liquide si verticale. Batterie fragile (gel) qui n'aime pas les variations importantes de température.
Donc tout est fait pour avoir à terme des problèmes de charge ou de démarrage.

Pour ma part, je viens de claquer la 3° batterie YUASA. Et franchement qu'elles soient au gel ou liquide, je suis profondément déçu par la fiabilité des batteries YTZ10S ou TTZ10S. Elle ne dépassent pas 4 ans et claquent toujours prématurément et surtout rapidement. Sur mes voitures, batterie classique Pb,Ca (pas de S&S ...... catastrophe ... erreur technologique), elles ont 7 ans et toujours opérationnelles.

J'ai remis une YTZ10S (98€) car je ne trouve plus de TTZ10S (60/70€) qui a fait le même boulot que la YTZ.

Je reviendrai la dessus dans un nouveau post. Mais la prochaine batterie sera une LI-ion assemblée par mes soins dans un boitier d'une ancienne batterie YUASA avec un régulateur de charge adapté. Donc j'ai 4 ans max pour tout peaufiner.

Merci pour ces précisions.
J'ai monté le stator que j'avais acheté d'occasion et je retrouve les mêmes valeurs donc j'ai remis celui qui était dessus (j'avais pas enlever la boite à air pour enlever le fils).
Au ralenti, j'ai entre 12.3 et 12.6v, puis ça monte et se stabilise vers 14.5v vers 2500 rpm avec poignées chauffantes et plein phares et en éteignant, même tension.
En montant plus dans les tours, ça descend vers environ 13.5v minimum donc rien à voir avec avant.

Quand je faisais du modelisme auto, on était passé du NIMH au Lipo, c'est vrai que la restitution d'énergie n'avait rien à voir, par contre, il fallait bien respecter les specs de charges.
C'est un beau projet très intéressant

Kiriki a écrit : ↑

jeu. 30 sept. 2021 23:29

Pour ma part, je viens de claquer la 3° batterie YUASA. Et franchement qu'elles soient au gel ou liquide, je suis profondément déçu par la fiabilité des batteries YTZ10S ou TTZ10S. Elle ne dépassent pas 4 ans et claquent toujours prématurément et surtout rapidement.

La prochaine batterie sera une LI-ion assemblée par mes soins dans un boitier d'une ancienne batterie YUASA avec un régulateur de charge adapté.

Je ne suis pas allé si loin, mais j'ai investi dans une Lithium-Ion Skyrich.
Je n'ai pas la patience ni le matériel pour assembler un troupeau d'accus dans le boîtier d'une vieille batterie, et je n'ai même pas sous la main un vieux four micro-ondes pour me fabriquer un poste à souder.

Après une balade du côté d'Annecy samedi dernier avec un retour de nuit, ma CBF a refusé de démarrer le lendemain : plus de batterie.
Mes tentatives de recharge sont restées vaines, la batterie est obstinément restée à 9,2 V pendant 5 jours avec l'essai d'un chargeur moto, puis celui d'un chargeur voiture.

À mon avis, l'une des plaques n'a pas supporté le profil complètement défoncé du Col de la Biche...

Cette batterie avait été remplacée en janvier 2018, juste avant la mise en vente, par un concessionnaire Honda. (j'ai la facture)
À 170€, ça fait cher au kilomètre.
"Genuine parts 100% performance". Mouais. Sur ce coup-là, la performance...



J'espère que cette lithium (presque deux fois moins chère) durera plus longtemps qu'une batterie plomb, le gain de poids est déjà considérable :

Caramel 01 a écrit : ↑

sam. 9 oct. 2021 14:53

Kiriki a écrit : ↑

jeu. 30 sept. 2021 23:29

Pour ma part, je viens de claquer la 3° batterie YUASA. Et franchement qu'elles soient au gel ou liquide, je suis profondément déçu par la fiabilité des batteries YTZ10S ou TTZ10S. Elle ne dépassent pas 4 ans et claquent toujours prématurément et surtout rapidement.

La prochaine batterie sera une LI-ion assemblée par mes soins .....

Je ne suis pas allé si loin, mais j'ai investi dans une Lithium-Ion Skyrich.
........
J'espère que cette lithium (presque deux fois moins chère) durera plus longtemps qu'une batterie plomb, le gain de poids est déjà considérable :

J'y avais pensé ....... MAIS ......... les batteries Li-ion vendues dans le commerce c'est un peu une tromperie. Car on te vole sur la marchandise.
En effet la Li-ion fait 48WH de puissance sous 12V soit 4AH soit la moitié en capacité d'une batterie traditionnelle 12*8.6=103WH.
Si, ce type de batterie a la possibilité de cracher un fort courant de sortie au démarrage (et on le souhaite), elle a en ravanche une faible capacité donc attention au ralenti de ne pas trop décharger la bête, sinon tu finiras de nouveau à la poussette.

Il aurait été judicieux de faire (ce que je vais faire d'ailleurs) une LI-ion de 12 à 14AH dans un boitier classique et alors, c'est royal. Grosse réserve de puissance au démarrage et surtout réserve en courant pour les accessoires et les faibles régimes ou l'alternateur ne fournit pas assez. Malgré son léger surdimensionnement l'alternateur ne souffrira pas.

Malheureusement dans ton cas, tu paies en fait le même prix en comparant la puissance stockée sans réel avantage.

Désolé de te casser le moral, mais si elle dure plus longtemps ......... pourquoi pas.
Pour le poids, sauf en GP sinon il reste la méthode commejaime ............ pas donnée et à efficacité douteuse.

Kiriki a écrit : ↑

sam. 9 oct. 2021 16:27

J'y avais pensé ....... MAIS ......... les batteries Li-ion vendues dans le commerce c'est un peu une tromperie. Car on te vole sur la marchandise.
En effet la Li-ion fait 48WH de puissance sous 12V soit 4AH soit la moitié en capacité d'une batterie traditionnelle 12*8.6=103WH.

C'est aussi ce que j'avais remarqué.
Mais il est rare qu'en moto on utilise la batterie moteur arrêté, et on n'a pas besoin comme dans le cas d'un VAE d'une réelle "autonomie".
La batterie est arrivée chargée, le démarreur entraîne bien, c'est tout ce qui m'intéresse.

Et quand on regarde le prix d'une batterie lithium en cellules Panasonic pour VAE de capacité équivalente, le prix aussi est équivalent.

Il y a certainement la place dans un boîtier de batterie pour loger plus d'accus et un BMS, mais je n'ai pas envie de me prendre la tête avec ça et d'acheter en Chine un lot d'accus dont quatre ou cinq seront foireux et qu'il faudra redémonter par la suite.
Dans le cas d'une batterie toute montée, on bénéficie d'une garantie en cas de problème.

Si elle ne dure que deux ans, je reverrai mon point de vue.

Je suis d'accord avec toi que sur un arrêt prolongé on coupe le moteur, c'est surtout lors de gros ralentissements ou manifestations ou on roule au pas, tous feux allumés et moteur presque au ralenti que l'on a besoin d'une réelle "autonomie". Sinon c'est la "cata" au bout de 15/20 minutes. C'est anti manif et j'y voie un coup de "Moussa" (ex maire de Tourco... en 2014)